PIERO DUSIO – LA JUSTICIA DE LOS HOMBRES
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amigos,
Piero Dusio fue uno de esos emprendedores que a veces tienen éxito y a veces se estrellan contra la montaña de su propia ambición. El mundo progresa gracias a hombres así, a sus éxitos y a sus fracasos.
Fue además un piloto notable que tuvo la satisfacción de vencer en la primera carrera en la que competía con su nuevo racer car. Nació hace 110 años y murió hace 34.
hastaluego
Piero DUSIO (1899 – 1975) Italia/Argentina 230805 actualizado 110618
para Idoya V. L.,
nacida en 1973
“El Mundo”: 4 de Octubre de 2014, página 60
“El Correo”: 7 de Junio de 2018, página 32
Graham Faulkner:
"–La justicia de los hombres
no se ha hecho para mí."
[en "Fratello Sole, Sorella Luna", 1972, Franco Zeffirelli]
Piloto y constructor automovilista, Piero Dusio nació en Scurzolengo d'Asti (Piamonte) el 13 de Octubre de 1899. Además de atleta y deportista, fue un gran organizador, un decidido emprendedor y un incansable empresario, dotado del carisma especial preciso para saber atraer hacia sus empeños a talentos ajenos.
Fue jugador de fútbol profesional (en el Juventus Sporting Club) hasta que una lesión de menisco le apartó de los campos, dedicándose entonces a representar una marca suiza de tejidos. En 1926 era propietario de una empresa textil, y poco más tarde fabricaba raquetas de tenis, bicicletas (Beltrame) y otros artículos deportivos, llegando a crear un pequeño imperio en ese sector. Todo lo que tocaba lo convertía en oro, así que diversifica sus beneficios e invierte en negocios de banca, hostelería, construcción…
Al mismo tiempo, se dedicaba –entre varias otras actividades– a competir en automovilismo. En 1929 utilizó un Maserati y corrió luego con SIATA-Fiat, Alfa Romeo y de nuevo Maserati, constituyendo en 1934 la Scuderia Torino con otros amigos affezionati (Ugo Puma, Andrea Brezzi, Dioscoride Lanza...).
Piero DUSIO, piloto y promotor de la Scuderia Torino
(archivos Carolina Dusio en http://www.cisitalia.com/home.html y Giovanni Canestrini)
También al volante mostró Piero su esforzada aptitud, siendo 2º en la Aosta/Gran San Bernardo 1931. En el Grand Prix de Monaco 1935, con el Maserati 8CM nº 28 inscrito por la Scuderia Subalpina (8 cilindros, 69 x 100 mm = 2.991 cm3 + compresor, 5,3:1, 260 HP a 5.800 R/mn) se retiró muy pronto, pero fue 6º en el Grand Prix de Italia 1936 (carrera que ganó Bernd Rosemeyer con Auto unión), 5º en el Grand Prix de Trípoli 1937 con un Maserati 1.500 + compresor (esta vez, el ganador fue Hermann Lang con Mercedes-Benz), 1º de clase sport 750 a 78,085 Km/h en la XI Mille Miglia 1937, acompañado por Giulio Basadonna en un Fiat 750 (o un SIATA-Fiat 500), 2º en el Gran Premio de Sanremo 1937 (tras Varzi y ante Rocco, todos con Maserati 1.500) y 3º scratch en la Subida Susa/Moncenisio 1937. En 1938, con un Alfa Romeo 8c 2.300 es 3º scratch y de clase 3,0 l + compresor en la XII Mil Millas, secundado esta vez por Boninsegni. Luego se clasifica 1º en la Corsa in Salita del Stelvio y 3º en la Pontedecimo/Giovi 1938 (el 7 de Octubre, tras Nino Farina y el más joven de los Villoresi, Emilio).
DUSIO se adjudicó la Subida al Stelvio 1938 con este Alfa Romeo 8c 2.900 nº 120, un coupé de turismo aligerado y transformado en racer de sport
(archivo http://www.cisitalia.com/historiaen.html#0)
De 1940 a 1947 fue presidente del Juventus S. C., pero sus ambiciones iban más lejos. Hacia 1939 ha formalizado el Consorzio Industriale Sportiva Italia (Cisitalia), que engloba sus empresas y fabricados, a los que quiere sumar una división de automóviles deportivos que hiciera famoso el nombre de Cisitalia, para lo cual, en 1944 convencerá al afamado ingeniero jefe de Fiat Dante Giacosa para que, trabajando en su mansión de Turín en horas fuera de jornada, le diseñara un pequeño automóvil deportivo basado en mecánicas de serie. A golpe de talonario, pero también contagiando su entusiasmo por la nueva empresa, a Giacosa se le unieron Giovanni Savonuzzi y Piero Taruffi, y el resultado fue un monoplaza barato, liviano y manejable, con mecánica Fiat tuneada (4 cilindros, 68 mm x 75 mm = 1.089 cm3, 65 HP a 5.600 R/mn, 375 Kg, 180 Km/h), en la línea que seguirían Amedeo Gordini, John Cooper, René Bonnet o Colin Chapman. Se trataba del Cisitalia Tipo 201 ó D46, que tuvo éxito y del que se produjeron 50 unidades.
Piero DUSIO, presidente del Juventus y creador del Consorzio Industriale Sportiva Italia
(archivos http://www.cisitalia.com/historiaen.html y www.cocheargentino.com)
Piero DUSIO,
el escudo emblema de su marca con el bicornio rampante,
y Dante Giacosa (1905-1996), el ingeniero de Fiat que DUSIO supo atraerse para crear los primeros Cisitalia
(archivos Alfredo Parga, http://cantokyoplamo.blogspot.com.es/2013/04/cisitalia-porsche-360.html
y http://articulo.mercadolibre.com.ar/MLA-481098968-cisitalia-750-850-insignia-abarth-fiat-600-sin-usar-_JM)
El Cisitalia Tipo 201 ó D46 Monoposto 1.100 fue un ejemplo de fórmula de promoción asequible y eficaz. Pero, ante la escasez de racers en la postguerra, no sólo sirvió a las jóvenes promesas sino también a los más correosos veteranos de la preguerra, como Carlo Pintacuda, Nuvolari, Abecassis, Sommer, Taruffi, Chiron, Varzi, Bira, Bonetto, Trintignant...
En las dos últimas fotos vemos al gran Hans Stuck domando un Cisitalia D46, un juguete que le viene un poco pequeño, pero con el que ganó la Aosta/Gran San Bernardo 1948
(archivos "CuatroRuedas", carcatalog.free.fr, vía Karino,
Mattjis Diepraam en forix.autosport.com, "L'Automobile" y Erwin Tragatsch)
El 3 de Septiembre de 1946, en el Parco Valentino di Torino, el propio Dusio resultó vencedor de la I Coppa Andrea Brezzi con uno de aquellos D46. En la misma temporada fue también 4º en el Gran Premio de El Cairo y 2º en la Copa de Oro de los Dolomitas. La I Copa Andrea Brezzi, una carrera de 141,6 Km dedicada a deportivos de hasta 1.500 cm3 sin sobrealimentación, representó el estreno de la marca en competición (Dusio impuso que se denominara así en recuerdo de su amigo, caído en la guerra) y no se trataba de una prueba monomarca porque no había más que siete D46 operativos, rellenándose la parrilla con otros Maserati, Simca-Gordini o Auto Avio (Ferrari). Pero los Cisitalia fueron los más rápidos. [La hazaña de que un piloto-constructor gane la primera carrera en la que participa con su nuevo auto, aunque insólita tenía varios precedentes: Yves Giraud-Cabantous ganó un Bol d'Or con un Caban-Ruby construído por él. Y mucho antes, aunque sin remontarnos a los tiempos de Louis Renault o Frank Duryea, el 17 de Septiembre de 1911 el ingeniero Horacio Anasagasti había ganado la prueba rutera Rosario/Córdoba/Rosario con su automóvil Anasagasti de motor Ballot.]
DUSIO, con overall y gafas de corredor, el día de su victoria en el Parque Valentino de Turín 1946, a 103,27 Km/h y ante Franco Cortese, Louis Chiron, Ugo Puma y Raymond Sommer (todos con Cisitalia menos Puma, que llevaba un Maserati).
No todo salió bien, sin embargo: Nuvolari se quedó con el volante de su Cisitalia en la mano cuando le faltaban 6 vueltas para terminar, y a Taruffi, autor de la vuelta más rápida, le fallaron los frenos, lo que no desmejoró su felicitación a DUSIO (tercera foto).
La carrera se celebró en un día de labor, un martes, pero a una hora tardía que permitió convocar a los ciudadanos que ya habían salido de la fábrica, el taller, la oficina o el comercio –y la escuela–, los cuales acudieron en gran número y pasearon a DUSIO a hombros
(archivos Mattjis Diepraam en forix.autosport.com,
carcatalog.free.fr, vía Karino, y http://www.cisitalia.com/historiaen.html#0)
Versiones biplaza del D46 (el Tipo 202) participaron en La Mille Miglia 1947 con notable éxito, puesto que tres ejemplares de carrocería barqueta se clasificaron inmediatamente detrás del Alfa Romeo 8c 2.900 de Romano/Biondetti (ganador a 112,24 Km/h). Fueron llevados por Nuvolari/Carena (2º scratch y 1º de clase Sport Internacional 750 cm3-1.100 cm3, a 110,44 km/h), Bernabei/Pacini (3º y 2º) y Minetti/Facetti (4º y 3º). Nuvolari llegó a ir en cabeza de la prueba en el control de Roma, pero la tempestad desencadenada en la última parte del recorrido dio ventaja al coupé Alfa Romeo de Emilio Romano y Clemente Biondetti. Nivola había dado lo mejor de sí mismo, exprimiendo sus mermados recursos físicos en una de sus últimas grandes hazañas, pero el hecho de que otros dos Cisitalia obtuvieran un promedio de alto nivel indica que el auto era ágil, sano, fiable y de buena prestación. El Cisitalia de Bernabei/Pacini fue el más rápido en el tramo final Torino/Brescia, a153,413 Km/h, cuando los vencedores, quizá porque ya creían suficiente la ventaja obtenida, se conformaron con 141,01 Km/h.
Además de los vivaces D46, la marca de Dusio sacó al mercado bonitos spiders, roadsters, barquetas, coupés aerodinámicos y berlinetas con carrocerías de Pinin Farina, Vignale, Rocco Motto, Frua, Touring y el propio Savonuzzi. Un Cisitalia 202 Gran Sport Pinin Farina se encuentra en el New York Museum of Modern Art (MoMA), como pieza representativa de la belleza rodante.
Tras dos prototipos biplazas construídos por Rocco Motto, el siguiente Cisitalia de turismo y sport fue el Aerodinamica Savonuzzi, que veremos después. La carrocería spider (o spyder) se denominó Nuvolari después de las Mil Millas 1947.
En las fotos podemos ver un Cisitalia 202 sport 1.100 en bastidor
y un Spyder Nuvolari verde metalizado.
La última foto corresponde a un 202 Gran Sport Pinin Farina de 1947
(archivos "Road and Track", http://www.cisitalia.com/historiaen.html#0 y www.classics.com)
Un Cisitalia 202 spider Giacosa fue utilizado en competición por un piloto argentino, Nicolás Dellepiane.
Su nieto, Nicolás Dellepiane III, que también era sobrino-nieto del piloto de Grand Prix Roberto Mieres, nos ha facilitado estas fotos del 202 Giacosa de su abuelo (que fue fundador del Club de Automóviles Sport de Argentina y del Club de Clásicos).
También nos informa de que en una carrera (tal vez en Mar del Plata 1953) el auto tropezó con un aficionado que cruzaba la pista imprudentemente, con lo cual estropeó la delantera. Así que fue recarrozado con ligeras variaciones (tercera y cuarta fotos).
En la quinta fotografía vemos ese 202 Giacosa azul restaurado (o quizá se trate de un ejemplar gemelo, pues lleva otra matrícula y los faros tras la calandra).
Y en las dos últimas, a Roberto Bitito Mieres (1924-2012)
(archivos Nicolás Dellepiane, http://www.cisitalia.com/historiaen.html#0, Gabriel A. Engels y “El Gráfico” en Wikipedia)
Capítulo aparte merece el Cisitalia 202MM aerodinámico. Fue el tercer Cisitalia de turismo, cuya audaz carrocería de aluminio, estudiada en túnel de viento por Giovanni Savonuzzi (1911-1986), presentaba unas derivas estabilizadoras sobre los guardabarros traseros, siendo fabricada por Vignale en tres ejemplares conocidos como Aerodinamica Savonuzzi.
Aerodinámica gracias a la cual su velocidad máxima teóríca era de 250 Km/h. Sin embargo, con el motor de 1.089 cm3 (de 50/55 HP en versión de calle, aunque, verosímilmente, el del 202MM quizá llevara una preparación semejante al de competición, entre 60 y 70 HP) no pudo pasar de los 200 km/h después de mucho lanzamiento en la autostrada Torino/Milano.
La primera fotografía en blanco y negro fue tomada en Buenos Aires en 1946 ó 1947
(archivos Enciclopedia Kevin Brazendale, carcatalog.free.fr, vía Karino, “La Luneta”,
Carolina Dusio, Serge Bellu y http://www.cisitalia.com/historiaen.html#0)
Dibujo del Cisitalia Tipo 202 Pinin Farina, el ejemplar que fue expuesto en el MoMA de Nueva York
y un anuncio del concesionario Piero Patria de Turín, que muestra un dibujo demasiado estilizado del Cisitalia coupé sport.
Aunque se encontraba claramente submotorizado con su Fiat 1.100 cm3 de gran serie, hay que admitir que el Cisitalia era un prodigio de finura en diseño y acabado. El ejemplar de las últimas fotos es el roadster de calle derivado de las barquetas que triunfaron en La Mille Miglia 1947 y al que el Mantuano Volante había autorizado a denominar Cisitalia 202 Sport Mille Miglia Spyder Nuvolari.
Como era habitual entonces en los deportivos italianos, la dirección está situada a la derecha, pero el tablero de indicadores del Spyder Nuvolari presta más atención a la estética y a la simetría que a la práctica en un deportivo, donde el cuentarrevoluciones y el manómetro de aceite deben situarse en la visual del piloto cuando éste mira la ruta
(de “The Enciclopedia of the Car”, carcatalog.free.fr, vía Karino,
foto Zumbrunn de Zurich, en la obra de Guzzardi & Rizzo,
y de http://onlytruecars.com/photo/md/cisitalia-202/04/default.htm)
Los Cisitala 202 de calle llevaban el mismo bastidor que el D46, ensanchado para que resultara biplaza, con el mismo motor Fiat 1.100 algo desinflado hasta unos 55 HP a 5.500 R/mn, y con 780 Kg de peso en vacío. Alcanzaron los 155 Km/h y un cierto éxito, a pesar de que por su fabricación artesanal resultaban demasiado caros. Se construyeron 153 unidades entre 1947 y 1952, cifra insuficiente para evitar el déficit financiero de la empresa Cisitalia en su división del automóvil.
El anuncio de uno de los primeros Cisitalia Gran Sport cabriolet de diseño Pinin Farina (con señalizadores de cambio de dirección de brazo oscilante) va seguido del anuncio de un 202SC rojo, carrozado en spider por Vignale, tal como se ofrecía a la venta medio siglo más tarde, y de otro 202SC cabriolet burdeos metalizado de Pinin Farina. Estos dos últimos son de 1948.
El cuarto ejemplar es una menos conseguida barqueta carrozada por Touring, más o menos inspirada en el Ferrari 166
(de carcatalog.free.fr, vía Karino, anuncio de Classic Car Associates en "Thorougbred & Classic cars",
archivos Chris Harvey y Buckley & Rees)
Diversos Cisitalia 202GS cabriolet y coupé de Pinin Farina, los más logrados estéticamente.
Detalle de la manilla oculta de apertura de la portezuela, que saltaba al apretar el botón. Poco práctico, incómodo pero chic
(archivo Milleroute en la Enclopedia del Auto, de www.autoleyendas.com,
de carcatalog.free.fr, vía Karino, y archivo Buckley & Rees)
A pesar de su escasa potencia, los Cisitalia se vieron a menudo en competición. En la primera columna de fotos aparecen diversos Gran Sport spider y coupé.
En la segunda, el Aerodinamica Savonuzzi.
Y en las dos últimas fotografías, un despojado roadster de filosofía muy semejante a la que más tarde haría nacer al Lotus Seven
(archivos Geneviève Obert y David Gooley en www.europeancarweb.com)
Los Cisitalia de competición
(archivo Nicolás Dellepiane)
Un Cisitalia 202 fue el auto elegido por el príncipe Rainiero de Mónaco para recorrer la vuelta de reconocimiento al circuito urbano de Monte-Carlo previa al Grand Prix de Mónaco 1948.
El que enarbola la bandera es el alma mater del circuito, Antony Noghes
(archivo Rainer W. Schlegelmilch)
El éxito estético del 202 tanto como el deportivo del D46, junto con su ambición, movió a Piero a intentar construir un monoplaza de Grand Prix para la futura fórmula I, el Cisitalia 360, para lo que supo atraerse como colaborador a Ferry Porsche (su padre, Ferdinand Porsche, se encontraba preso por colaboracionista con el régimen nazi, y el adelanto que cobró Ferry de Dusio sirvió para pagar su fianza), Contrató también a los ingenieros Ernst Eberan von Eberhorst, Luziano Scholz, Rudolf Hruschka, Leopold Schmid y Erwin Komenda, además de a Karl Abarth, antiguo piloto motociclista y representante de Porsche en Italia, todos ellos bajo la coordinación del ingeniero jefe Karl Raube, diseñador del motor. Aunque enseguida Abarth pasaría a ser director deportivo de Cisitalia, viviendo con su esposa en la villa de Dusio en Turín.
El auto se conformaba en torno a un bastidor espacial tubular de acero al cromo-molibdeno, con suspensiones independientes en las cuatro ruedas, amortiguadores hidráulicos, motor central trasero y reparto del peso total (de sólo unos 750 Kg) próximo al 50 % en cada eje. Su 12 cilindros a plano, supercuadrado (56 mm x 50,5 mm = 1.493 cm3), alimentado por dos carburadores Weber y dos compresores de paletas tipo Zoller/Cozette, entregaba al principio 300 HP a 8.500 R/mn (es decir, 200 HP/litro); aunque las expectativas eran mayores: un monocilíndrico experimental había erogado sobre 40 HP, lo que equivalía a unos 450 HP a 10.500 R/mn para el 12 cilindros completo (300 HP/l).
El Cisitalia 360-Porsche comenzó a diseñarse en 1947 y estaba previsto que tuviera transmisión a las ruedas traseras o a las cuatro ruedas, a voluntad
(archivos “L’Automobile”, Erwin Tragatsch, Stuart Gallagher & Helen Smith y "Velocidad")
Arturo Andrés dice que sus creadores empezaron a soñar con 550 HP entre 11.000 y 12.000 R/mn (o sea, 365 HP/l). En una de las pruebas en banco con el primer motor (que acabó destrozado) se alcanzaron 511 HP, pero no había apenas par motor sino al límite de las revoluciones, por lo que no era utilizable. [Otro detalle que señala Andrés es que los compresores previstos eran 3 Roots, pero "finalmente se eligen 2 grandes de paletas, tipo bomba de Gaede (por Wolfgang Gäde, 1878-1945), que giran a 60 por 100 del régimen motor, soplando a un máximo de 3 atmósferas." Estos dos supercompresores, instalados en paralelo, eran de la marca Centric.] La caja de cambios, de 5 velocidades sincronizadas, que se debía a Leopold Schmid (y que haría la fortuna de la marca Porsche con el tiempo), transmitía la potencia a las 4 ruedas. Con sus depósitos laterales, el conjunto recordaba a un Gulf-Miller de 1937 puesto al día, siendo así que el Gulf-Miller se había inspirado a su vez en el Auto Union de 1934, cuyo autor era... Ferdinand Porsche.
Sin embargo, el esfuerzo económico resultó excesivo y el carismático commendatore Piero Dusio se endeudó, teniendo que huir de la justicia italiana en Marzo de 1949 y exiliarse en la República Argentina, a la que transportó en un barco algunos de sus autos, escamoteados de la bancarrota. Allá, su savoir fair supo atraerse el favor de las autoridades del régimen gobernante y del ACA, iniciando otras empresas del automóvil. La Autoar (Automotores Argentinos, Sociedad Anónima Industrial y Comercial, radicada en Tigre, calle General Brown nº 347) reconvertía jeeps Willys-Overland excedentes de guerra en station-wagons familiares y pick-ups rurales, además de intentar hacer correr (sin éxito) un par de Cisitalia-Porsche Autoar.
Un ejemplar del fórmula I Cisitalia 360-Porsche flat 12 1,5 l con los colores argentinos azul/amarillo fue probado por Tazio Nuvolari. Al menos, Nivola se fotografió con él, aunque no llegó a competir. Este monoplaza conserva la insignia y el nombre de Cisitalia, no el de Autoar
(archivos www.f1es.com, vía Karino, y Serge Bellu en ”Abarth – La Renaissance”)
En Italia. Con la llegada del ex motociclista Karl (Carlo, muy pronto) Abarth a la Cisitalia, los D46 monoposto, así como las barquetas Tipo 202 Biposto Corsa, experimentaron retoques estéticos y mejoras, pasando a denominarse D47 y 204. También hubo un monoplaza D48.
Y cuando DUSIO se fue a Argentina, Abarth heredó su material, lo transformó, mejorándolo e iniciando su trayectoria de fabricante de autos ultradeportivos basados en mecánicas Fiat de serie
(archivo Serge Bellu en ”Abarth – La Renaissance”)
En Argentina. En 1951 apareció este elegante Autoar sedán de dos puertas (4 cilindros, 2,2 l). Y en 1952 se anunció un 6 cilindros 3,0 litros que no llegó a ver la luz
(de la Enciclopedia Georgano)
En Italia. Nuvolari había participado en la Targa Florio 1950 con este Cisitalia Tipo 204 Biposto Corsa de la Squadra Carlo Abarth (de pie, a la derecha en la última fotografía), que lleva el emblema del escorpión de Abarth en lugar del mitológico bicornio rampante del escudo de Cisitalia
(archivos Carolina Dusio en http://www.cisitalia.com/home.html,
http://www.cisitalia.com/historiaen.html#0, “Road and Track”,
shortleg en www.forumauto.com y Serge Bellu en ”Abarth – La Renaissance”)
La historia del Cisitalia 360-Porsche de Grand Prix se vuelve algo confusa. Uno de los dos ejemplares (seguramente, el único completo), fue probado por Clemente Biondetti en Argentina, según se dice en algún sitio (aunque es un dato no confirmado, y es probable que se trate de una confusión con el piloto Clemar Bucci). Fue puesto a punto por el ingeniero Juan Rossi y pilotado por Clemar Bucci el 18 de Junio de 1953 en un intento de velocidad máxima sobre la autopista de Ezeiza. Entonces se llamaba Autoar Grand Prix. A pesar de fallos de alimentación al superar las 11.000 R/mn, Bucci logró 233,01 Km/h en el kilómetro lanzado, lo cual representaba un record suramericano. Mas, con el cambio de reglamento de la fórmula I, el monoplaza ya no era utilizable salvo en fórmula Libre. Fue abandonado y, según relata Alfredo Parga, cuando Bucci quiso comprarlo resultó que se había adelantado Fritz S. E. W. Huschke von Hanstein, quien lo había rescatado para el futuro museo Porsche.
En Argentina. El Autoar Cisitalia 360-Porsche y Clemar Bucci sobre la autopista de Ezeiza en 1953, durante sus intentos de velocidad máxima.
En Alemania. La última fotografía corresponde al ejemplar que se conserva en el Porsche Museum de Zuffenhausen (Sttutgart), que, según Parga, es el que utilizó Bucci (aunque, comparando las fotografías, se aprecian diferencias –altura del parabrisas, panel del depósito del flanco asegurado con dos flejes–)
(archivos Alfredo Parga y Enrico Bona en "Automobilismo d'Epoca")
Piero Dusio volvió a Italia en 1952 y reconstruyó la Cisitalia Società per Azione para crear otro deportivo. El 202D-BPM era un coupé animado por un motor marino Botta & Puricelli di Milano de 2,0 litros; motor de alto rendimiento puesto que, al parecer, entregaba 160 HP. Dusio pensó en hacer un monoplaza de competición con él, pero sólo se produjeron tres coupés y dos cabriolets hasta 1955. Al volante de uno de ellos, con el motor BPM o con otro cuatro cilindros de 2,8 l, él y su hijo Carlo Dusio se presentaron en las Mil Millas, aunque abandonaron con problemas de embrague.
Un Cisitalia 202D-BPM coupé
(de desmocoupé.de en carcatalog.free.fr, vía Karino)
Piero DUSIO/Carlo Dusio participaron en la Mille Miglia 1952 con este Cisitalia nº 6:21, un 202D con motor de 2.760 cm3.
El año anterior, el Cisitalia 202B nº 204 de F. Musitelli/G. Musitelli había quedado en esta prueba rutera 1º de categoría Coches Rápidos hasta 1.100 cm3 a 107,29 Km/h, siendo 2os de clase Bruni/Siena con otro Cisitalia
(archivo http://www.cisitalia.com/historiaen.html#0)
También intentó Piero Dusio calificarse para el Grand Prix de Italia 1952, sin conseguirlo por fallos en el motor de su Cisitalia D46-BPM, y ese debió ser su canto de cisne como piloto, aunque en otra fuente se dice que participó en el Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires del 31 de Enero de 1954. Esta fue la prueba de sport que ganó Maurice Trintignant con un Ferrari 625 2,5 l de Louis Rosier y en la que murió Enrico Platè, pero no nos consta que Dusio tomara parte en ella como piloto.
Intentando reanimar la marca Cisitalia, Dusio sacaría otros modelos de calle, lujosos coupés y cabriolets deportivos, como el Tipo 303DF Voloradente (motor 1.089 cm3 de 70 HP, en 1954), o el Tipo 305DF 1.250 (con motor de 1.248 cm3 y 72 HP, en 1956) y otros Tipo 505 y 808 de 1.905 cm3 y 2.760 cm3, pero el mercado no los admitió esta vez y dejó de fabricarlos en 1958.
Cisitalia 303DF, 505 y 808XF
(archivos http://www.cisitalia.com/historiaen.html#0
y http://debates.coches.net/showthread.php?240031-Los-cisitalia)
Sin embargo, Dusio aún tenía proyectos: la Cisitalia Argentina Sociedad Anónima, creada en 1956, importaba máquina-herramienta italiana y construía camiones y maquinaria agrícola. En 1960, la Cisitalia Argentina Industrial y Comercial Sociedad Anónima tenía en proyecto el diseño de un pequeño deportivo de 750 cm3, que Piero/Pedro fabricaría en Argentina y Carlo en Racconigi (Italia), pero el auto, aunque coqueto, no ofrecía nada nuevo en comparación con las numerosas versiones estilizadas ya existentes del Fiat 600, y la empresa de automóviles Cisitalia desapareció en 1965.
Abandonando sus primitivas ambiciones, el veterano empresario decidió seguir el camino emprendido con tanto éxito por su antiguo colaborador Carlo Abarth (1908-1979), así como numerosos carroceros, y construir un pequeño deportivo de calle con mecánica de gran serie, sin meterse en excesivas complicaciones en cuanto a rendimiento.
El Cisitalia 750D de 1961 estaba basado en el Fiat 600D, con el motor de 767 cm3 entregando 32 HP que podían llevar al pequeño cabriolet/coupé a los 100 Km/h en 18,0 s y a un máximo de casi 115 Km/h. Otra versión tenía 847 cm3.
La última foto, de 1961, corresponde a un 750D coupé de techo fijo
(archivos de la Enciclopedia de Lyllywhite, carcatalog.free.fr, vía Karino,
http://onlytruecars.com/photo/md/cisitalia-750/02/default.htm y Enciclopedia G. N. Georgano)
El infatigable Pedro Dusio comenzaba a sentirse cansado y decidió jubilarse, pero aún vivió diez años más, muriendo cerca de la desembocadura del Río de la Plata el viernes 8 de Noviembre de 1975 y siendo enterrado en el cementerio de San Fernando, en Victoria, el día siguiente
Piero DUSIO (1899–1975)
(archivos Carolina Dusio en http://www.cisitalia.com
e historicracing.com)
La Nación: 9 de Noviermbre de 1975
L'Automobile: Diciembre de 1975, pg. 98
Geneviève Obert y David Goolet: "Piero Dusio & the Cisitalia" (http://www.europeancarweb.com/features/0210ec_cisitalia/)
Brice Maillard: Piero Dusio (http://fiat-vignale.chez.tiscali.fr/Fiat-850-Vignale/Hommes/Piero-Dusio/Piero-Dusio.htm)
www.motorsportarchiv.de/f1/fahrer/1324/
http://leo.worldonline.es/jaumepor/espanyol/porsches/cisitesp.htm
http://lf1-facts.com(overview/person/Dusio
www.statsf1.com/drivers/fiche.asp?idpilote=713
Gabriel A. Engels: Cómo murieron...
Gabriel A. Engels (130304, 180304)
Juan Paredes
http://en.wikipedia.org/wiki/Piero_Dusio
www.cocheargentino.com.ar/varios/hombres.htm
Carolina Dusio (http://www.cisitalia.com/home.html)
http://www.cisitalia.com/historiaen.html
Nicolás Dellepiane (240717)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)