CHARLES BAILEY FRANKLIN – AL OTRO LADO
200107
amigos,
un recuerdo para Charles B. Franklin, y, de paso, para Jake DeRosier y Burt Munro. Franklin murió hace 75 años.
hastaluego
Charles Bailey FRANKLIN (1880 – 1932) Gran Bretaña/Irlanda/USA 210306 actualizado 290315
Nigel Davenport, Roberta Torey, Jeffrey Chandler, Deborah Baxter, Isabel Dean, Martin Amis
(en “A High Wind in Jamaica”, 1965, Alexander Mackendrick, © Twentieth Century Fox)
Michael Petrovitch (a Susan Hampshire):
–Todo empieza de nuevo al otro lado.
(en “Neither the Sea nor the Sand”, 1972, Fred Burnley)
Más ingeniero que piloto, Franklin nació en Belfast el 13 de Octubre de 1880, aunque emigró a Dublín en 1886 (en otra fuente se dice que nació en Dublín, en la misma fecha y en el nº 18 de Whitworth Road, Drumcondra, donde residiría). Su padre, Lorenzo C. Franklin (1852-1922), era un herrero que trabajaba en la construcción de barcos, y el joven Charles fue su aprendiz desde los 15 años. Al prosperar Lorenzo Franklin con sus negocios, se pudo permitir mandar a su hijo a una public school, donde el joven Charles mostró facultades para el estudio de las matemáticas y las ciencias. Tras padecer una grave pulmonía a los 12 años, el médico le había recomendado el ciclismo como ejercicio para fortalecer los pulmones, y mientras estudiaba ingeniería eléctrica siguió practicando el deporte de las dos ruedas.
Charles Bailey FRANKLIN
(archivo http://www.geocities.ws/charles_b_franklin/sucheronfranklinpart1.html)
Del instituto, en 1897 había pasado a estudiar en el Technical College de Dublin. Licenciado en 1901, comenzó a trabajar como ingeniero eléctrico y a competir en motociclismo hacia 1903 con una FN monocilíndrica con la que participó en trials de regularidad, carreras en cuesta y tiradas de aceleración en playas. Posteriormente cambió el motor de la FN por un JAP monocilíndrico y por otro V2 más potente. En 1905 y 1906 formó parte del equipo británico, junto con los hermanos Harry y Charlie Collier, en la Copa Internacional que se disputaba en el continente europeo.
También se hizo habitual su presencia en las pruebas motociclistas del Tourist Trophy de la Isla de Man que, organizadas por el ACU (Auto Cycle Club), estrenaron su edición inaugural en 1907. Franklin se pasó a la Indian en 1910, ya que era amigo del representante de la marca William H. Wells.
Charles FRANKLIN compitió en el Tourist Trophy de la Isla de Man entre 1908 y 1914.
Tras los mapas de la isla y de su interminable circuito rutero, vemos una Indian de 1909.
Lee Evans (siguiente foto) se clasificó 2º en el TT 1909 con esta Indian 750 cm3 después de que Jack Marshall, que ocupaba esa posición, rompiera el balancín de la válvula de escape de su Triumph monocilíndrica de 500 cm3.
Para ese año, el ACU había modificado el reglamento, eliminando la limitación de consumo de gasolina y permitiendo que la capacidad de las máquinas bicilíndricas fuera mayor que los 500 cm3 de las Senior monocilíndricas, puesto que se consideraba, atendiendo a los resultados de las dos primeras ediciones, que estas últimas eran más eficientes que las de dos cilindros. Pero la carrera la ganó Harry Collier con una bicilíndrica Matchless, seguido de Evans con su Indian bicilíndrica
(archivos blogs.parasaber.com, G. S. Davison,
www.motorcycle-memories.com/imageselection3.html
y http://thevintagent.blogspot.com.es/2011/04/1911-indians-sweep-isle-of-man-tt.html)
Basados en las experiencias anteriores, los dirigentes del ACU llegaron a la sorprendente conclusión de que las máquinas monocilíndricas se encontraban en ventaja respecto a las de dos cilindros, estableciendo una fórmula handicap según la cual en 1911 las Senior de 500 cm3 podían llegar a los 585 cm3 si eran bicilíndricas; y las Junior de 300 cm3, a los 340 cm3. A este efecto, en la Indian rebajaron las medidas de sus bicilíndricas: 70 mm x 76 mm = 585 cm3.
A indicación de Wells, Franklin fue designado por Hedström y DeRosier como uno de los componentes del equipo Indian para el Tourist Trophy IoM de 1911. Los restantes eran Arthur J. Moorhouse, Jim Alexander, Oliver C. Godfrey y el propio Jake DeRosier, la gran figura de la Indian. La prueba, el TT Senior, la ganó Godfrey, Franklin fue 2º, Moorhouse, 3º. DeRosier tuvo muchos problemas y, aunque había sido el más rápido al principio, terminó 12º, mientras que Jimmy Alexander se cayó, dañando el puño acelerador de la quinta Indian así como su rodilla, por lo que no pudo continuar. En realidad, Charlie R. Collier había entrado 2º, pero, habiendo repostado gasolina antirreglamentariamente en su Matchless bicilíndrica, fue desclasificado. Así, el éxito de la Indian resultó apoteósico.
Karl Oskar Hedström (1871-1960) era ingeniero y, junto con George M. Hendee, dirigente de la Indian Motocycles Company de Springfield (Massachusetts)
(archivo “Motociclismo Clásico”)
Oliver C. Godfrey, brillante vencedor del TT Senior 1911 con la Indian nº 26.
En la tercera foto, felicitado por Billy Wells y Julia Hedström
(archivos http://thevintagent.blogspot.com.es/2011/04/1911-indians-sweep-isle-of-man-tt.html
y home.online.no)
Charles B. FRANKLIN fue un meritorio 2º en el TT Senior 1911 con esta Indian V2 nº 17.
Arthur J. Moorhouse (segunda foto) se clasificó 3º en aquella prueba, pero se mató el año siguiente al saltar el banking de Brooklands con su Indian
(archivo http://thevintagent.blogspot.com.es/2011/04/1911-indians-sweep-isle-of-man-tt.html)
Jake DeRosier (1880-1913), el as de ases de la época, tuvo mala suerte en el TT 1911. Siendo especialista en los board track ovales, velódromos de madera (desde 1/8 ó 1/6 de milla hasta 2,0 millas de longitud, como el Chicago's Speedway Park) o en las pistas de ceniza, no estaba tan familiarizado con los circuitos ruteros, y durante los entrenamientos se cayó varias veces, hasta coger el tranquillo al infernal circuito de montaña de la Isla de Man. Pero en la carrera fue el más rápido al principio, cubriendo la primera vuelta en cabeza, seguido del local Charlie Collier, aunque problemas de válvulas en su máquina le hicieron perder rendimiento. Con un solo cilindro funcionando, Jake acabó 12º. Moriría en 1913 de las secuelas de un accidente sufrido sobre el Los Angeles Stadium un año antes.
Sin embargo, poco después del TT 1911, el 8 de Julio y sobre el autódromo de Brooklands, DeRosier batió con su Indian a la Matchless de Charlie Collier, logrando el record mundial de velocidad absoluta sobre dos ruedas (137,3 Km/h), hazaña que superaría un mes más tarde, el 4 de Agosto, en el mismo escenario (142,9 Km/h en el kilómetro, algo menos en la milla). Nueve días más tarde, Collier respondía con una potente Matchless-JAP y lograba 144,0 Km/h en el mismo escenario, nuevo record. [Aunque esto es sin contar el record oficioso de Glenn Hammond Curtiss en 1907 sobre la playa de Ormond, en Florida: 219,45 Km/h con una Curtiss V8.]
Por su parte, también Oliver Godfrey (segunda foto) batió un record en el meeting de obertura del BARC: la prueba 70 millas por hora Handicap con esta Indian V2 996 cm3 nº 12
(archivos http://thevintagent.blogspot.com.es/2011/04/1911-indians-sweep-isle-of-man-tt.html
y www.geocities.ws)
A raíz de aquellos éxitos, Franklin fue contratado como representante de la Indian en Dublin a partir de 1914, cargo que ejerció sin dejar de investigar y diseñar piezas mecánicas por su cuenta, llegando a crear un motor con la caja de cambios integrada en un cárter común (el embrión de la famosa Indian Scout). En 1912 había repetido suerte en el Tourist Trophy de la Isla de Man, aunque sin patrocinio oficial esta vez, prueba en la que, tras varios pinchazos de neumáticos sólo pudo ser 12º. La carrera la ganó Frank Applebee con una Scott.
Frank Applebee fue el ganador del TT Senior 1912 con esta Scott nº 7 de cuadro abierto, mientras que su team-mate Frank Philipp logró la vuelta más rápida con la Scott nº 9, y Charles B. FRANKLIN no pudo clasificarse mejor que 12º
(archivo G. S. Davison)
Poco después recibió Franklin de la casa matriz un último ejemplar de la Big Base 8 válvulas para que reeditara en Brooklands alguno de los records que había establecido Jake DeRosier en 1911. Charlie cumplió con la deferencia en 1912 recorriendo 300 M (~ 483 Km) a 105 Km/h de media sobre aquel autódromo.
Indian Big Base 8 Valve de 1911, versión de carreras de la Indian, firma que cumplía diez años.
V2, 82,5 mm x 93,2 mm = 996,44 cm3, 4 válvulas por cilindro en culata mandadas por varillas y balancines, carburador Hedström, encendido por magneto, transmisión directa (sin cambio de marchas), 16 HP, 111 Kg, 160 Km/h.
Esta versión para carreras de board track carecía de frenos y suspensiones; los pedales servían para arrancar el motor y como reposapies
(archivos Tod Rafferty y Paolo Riccioni en la obra de Luigi Rivola)
La Indian con la que FRANKLIN logró records en Brooklands 1912 era este modelo (V2, 82,5 mm x 93,2 mm = 996,44 cm3, 4 válvulas por cilindro, carburador Hedström, encendido por magneto, 12 HP, 109 Kg, 145 Km/h). La suspensión delantera por ballesta había sido la experimentada más o menos satisfactoriamente en el TT. La unidad del record de FRANKLIN también carecía de frenos y se le había suprimido el guardabarros delantero
(archivo Tod Rafferty, ejemplar perteneciente a Gene Calidonna, de Seal Beach, California)
A su experiencia como piloto se sumó su preparación técnica y su forma de ser (culto y formal), resultando en valores que parecieron interesantes a George M. Hendee, el patrón de la Indian (que había pasado a llamarse Hendee Manufacturing Cº), quien le llamó a la fábrica de Springfield para apoyar al ingeniero jefe Charles Gustafson, el sustituto de Karl Oskar Hedström, que había abandonado la firma tras la muerte de DeRosier. Allí creó Franklin varios motores (bicilíndricos opuestos, bicilíndricos en uve, monocilíndricos, de turismo, de sport y de carrera). Sus V2 de 61 ci (1.000 cm3) y doble carburador lograron más plusmarcas mundiales: McBride y Walker en 1920, Paul Anderson en 1925 y Johnny Seymoor en 1926. Charles Franklin llegaría a ser en la Indian ingeniero jefe de diseño.
George M. Hendee (1866-1943) y su fábrica.
En el afiche de propaganda, un universitario se despide de sus colegas al volver a su casa el fin de semana a lomos de una Indian Powerplus 1916: “¡Adiós, hasta el lunes!”
(archivos “Motociclismo Clásico”, “Motor Clásico” y Carlos Polo y Antón Briansó en “El Garaje Clásico”)
La Indian Powerplus de 1918 fue otro acierto de la marca. Motor de una Powerplus 1918 de calle, con frenos y cambio de marchas. La Powerplus Model F de 1919 tenía las siguientes características: V2, 79,5 mm x 100,8 mm = 1.000 cm3, válvulas laterales, carburador Indian Automatic, encendido por magneto Dixie, 18 HP, batería de 6 v, tres velocidades, 195 Kg, 100 Km/h.
Y la Powerplus 1920 de carreras (segunda foto): V2, 79,5 mm x 100,8 mm = 1.000 cm3, 4 válvulas en culata por cilindro, carburador Indian Automatic, encendido por magneto Dixie, ~ 20 HP, 1 velocidad, sin frenos, 118 Kg, 185 Km/h
(archivos John Carroll y Tod Rafferty)
En su origen, las Indian Chief, Prince o Scout se deben a Franklin. Dentro de su categoría de compacta, la Scout, una pequeña bicilíndricas de 36,4 ci (596,5 cm3) que Franklin ideó en 1919, gozó de un éxito inmediato y llegaría a ser una moto legendaria, de la que se fabricarían más de 60.000 unidades entre 1920 y 1941. Su reputación de potente, rápida, fiable y manejable la ganó cuando en Australia 1920 batió un record al recorrer 1.114 millas (casi 1.800 Km) durante 24 horas en un circuito rutero del Novísimo Continente (~ 75 Km/h de promedio). También el impagable Erwin G. Cannonball Baker (1882-1960) realizó uno de sus habituales periplos con una Indian Scout. atravesando el Nuevo Continente: de Nueva York a Los Angeles (unos 4.800 Km) en 7 días, 11 horas y 28 minutos.
Cannonball Baker cruzó Estados Unidos de Este a Oeste en 1921 con una Indian Scout a una velocidad media de ~ 26,75 Km/h sin descontar paradas
(de https://www.google.es/search?q=mapa+de+irlanda&rlz=1C1NNVC_enES476ES515&oq=mapa+de+irlanda&aqs=chrome..69i57j0l5.2822j0j8&sourceid=chrome&es_sm=93&ie=UTF-8#q=distancia+de+nueva+york+a+los+angeles)
Indian Scout de 1923. V2, 69,8 mm x 77,7 mm = 596 cm3, válvulas laterales, carburador Schebler, magneto Splitdorf, 11 HP, 3 velocidades, 155 Kg, 90 Km/h. Este ejemplar, sin freno delante, es propiedad de Eric Vaughan, de Monrovia (California).
Indian Scout de 1929: V2, 73,2 mm x 88,9 mm = 748 cm3, válvulas laterales, carburador Schebler, encendido por magneto, ~ 20 HP, embrague multidisco, 3 velocidades, 168 Kg, 120 Km/h. Propiedad de Vince Martinico, de Auburn (California), restaurada por Gene Grimes
(archivo Tod Rafferty)
Una restaurada Sport Scout rutera de 1941, mostrada por sus propietarios, Evelyn y Steve Erickson.
V2, 73,2 mm x 88,9 mm = 748 cm3, carburador Schebler, encendido por distribuidor o magneto, ~ 30 HP, 220 Kg, ~ 140 Km/h
(archivos Tod Rafferty y John Carroll)
En 1926, la Indian adquirió la marca Ace de Will Henderson (1882-1922) y sus fabulosas tetracilíndricas, utilizando sus motores en los modelos de los años ’30 Indian Ace e Indian Four.
En la tercera y cuarta foto vemos dos modelos Indian Four de 1939.
4 cilindros en línea, 69,8 mm x 82,5 mm = 1.263 cm3, carburador Schebler, encendido por distribuidor, 45 HP a 5.000 R/mn, caja de cambios de 3 marchas, 245 Kg, 153 Km/h
(archivos Roland Brown en su obra “Fast Bikes”,
Tod Rafferty y John Carroll)
Tras la II Guerra Mundial, la Indian Chief de 1946 seguía siendo muy bonita con sus envolventes guardabarros y su sillín con flecos, pero no había evolucionado apenas y arrastraba un aspecto retro de anteguerra. Propietario del ejemplar de la primera foto: Douglas Allen, de California.
Una de sus escasas actualizaciones se encontraba en la horquilla delantera, que, además de dos muelles helicoidales disponía de un único amortiguador central hidráulico telescópico.
V2, 82,5 mm x 112,7 mm = 1.205 cm3, carburador Linkert, encendido por distribuidor, 40 HP a 4.800 R/mn, 250 Kg, 145 Km/h
(archivos Tod Rafferty y https://fierrosclasicos.com/indian-chief-1946-1953/)
Para 1947 la Indian adoptó otra fantasía: la máscara de un jefe indio emplumado en el piloto sobre el guardabarros delantero, lo que sería un símbolo icónico de la Indian en lo sucesiivo.
En algún sitio se le atribuye una optimista velocidad tope de 100 M/h ~ 160 Km/h
(archivo https://fierrosclasicos.com/indian-chief-1946-1953/)
Una de las más singulares y bellas Indian es esta 841. Pero es una Indian atípica.
Al igual que la Harley-Davidson XA, el modelo 841 de la Indian fue creado en 1941 a requerimiento del gobierno de la nación para surtir al ejército norteamericano, que entraba en la II Guerra Mundial. Los cilindros y culatas procedían de la Scout, pero el motor era un V2 a 90º situado en posición transversal por primera vez en una Indian, con transmisión a la rueda trasera por árbol cardánico (como la Moto Guzzi de 25 años más tarde). También por primera vez en una Indian, el cambio de marchas era por pedal al pie. Se fabricaron unas mil unidades, y muchas sobrevivientes fueron reconvertidas para uso civil. Su diseñador fue el entonces propietario de la compañía, E. Paul DuPont.
La maravilla de la foto es propiedad de Dean Rigsby, de Stockton (California), y ha sido restaurada por Ted Williams. Con su carenado de ruedas y faro, es perfectamente representativa del espíritu y la estética Indian, tratándose sin embargo de un ejemplar único
(archivo Tod Rafferty)
Un indómito neozelandés, Burt Munro (1899-1978), adquirió una Scout modelo 1920 y la fue mejorando a lo largo de los años hasta convertirla en una moto de records con la que sería cronometrado en Bonneville 1967 a 295,4 Km/h (183,586 M/h) de promedio, con una mejor pasada a 305,9 Km/h. Pequeña decepción, puesto que en 1960 ya había logrado 306 Km/h y en 1963 puso su vieja Indian a 314,6 Km/h antes de fundir una biela y poder homologar la marca. Pero, de cualquier forma, su objetivo de conseguir que la Scout 1920 de serie incrementara sus prestaciones originales (55 M/h, casi 90 Km/h de velocidad máxima) se había cumplido con creces.
Burt Munro, en Bonneville 1960
(de la Enciclopedia de Hugo Wilson)
Apoyado en el carenado de su Indian Scout/Munro Special nº 35, Burt Munro firma autógrafos en Bonneville 1967, cuando tenía 68 años y un perímetro de cintura peligrosamente excesivo
(de "L'Automobile")
Restaurada por Steve Huntzinger y en propiedad de Tom Hensley, la Indian Scout 1920/Munro Special de Burt Munro, al detalle.
La carrocería con los alerones estabilizadores la fue modificando Munro paulatinamente de forma empírica. Su motor estaba subido a 820 cm3, llevaba pistones especiales forjados por Munro, doble árbol de levas en culata y compresión elevada, con lo que alcanzaba una potencia desconocida pero suficiente como para permitirle pasearse a más de 300 Km/h
(en la obra de Tod Rafferty)
Sobre el tenaz Munro, Roger Donaldson realizó un documental en 1971 ("Offerings to the God of Speed") y un largometraje en 2005, protagonizado por Anthony Hopkins: "The World's Fastest Indian".
"The World's Fastest Indian" (2005, Roger Donaldson) relata la epopeya de Burt Munro
(afiches de propaganda de la versión española del film y de la versión original)
Charles Bailey Franklin no podría aplaudir a Munro, sin embargo. Ni, mucho menos, recibir el homenaje indirecto sobre su obra que representaban los films de Donaldson, porque había muerto en Springfield el miércoles 19 de Octubre de 1932, cuando su enfisema crónico se complicó con otra neumonía. Tenía 52 años, la misma edad a la que había desaparecido, dos años antes, otro notable piloto ciclista y motociclista (y aviador), así como emprendedor hombre de negocios y genial diseñador: Glenn Hammond Curtiss
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La Indian desapareció y resucitó varias veces, conservando el estilo de sus mejores años.
En la primera fotografía, una magnífica Indian Chief Limited Edition de 1999, V2 de 1.442 cm3.
Las tres siguientes fotos nos muestran la Indian Chieftain de 2013 (V2, 1.811 cm3, 385 Kg).
En la quinta, revival de la Indian Scout en 2014, que podría representar un homenaje a Charles FRANKLIN
(de “El Mundo” y archivos Roland Brown en su obra “Fast Bikes”, “Motos”
y http://www.totalmotorcycle.com/motorcycles/2014models/2014-Indian-Chieftain.htm)
Charles Bailey FRANKLIN (1880–1932)
(archivos http://thevintagent.blogspot.com.es/2011/04/1911-indians-sweep-isle-of-man-tt.html
y http://www.geocities.ws/charles_b_franklin/sucheronfranklinpart1.html)
Tod Rafferty: “The Indian”, pg 66
John Carroll: “The Legend of Indian”, pg. 35
D. K. Statnekov: Pioneers of American Motorcycle Racing (en Internet)
http://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Franklin
Harry V. Sucher: “Charles B. Franklin: Racer and Creator of Classic Indian Motorcycles” (en http://www.geocities.ws/charles_b_franklin/sucherimipart1.html)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)