LUIGI MUSSO – FUERTE Y RÁPIDO
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amigos,
hace casi seis décadas se mató un piloto de fórmula I en un accidente que se consideró inexplicable, aunque muchos intentaron explicarlo.
Al revés que su coetáneo, amigo y rival Eugenio Castellotti, Luigi Musso era un piloto de gran estilo, de la escuela de Felice Nazzaro o Achille Varzi más bien que de la Vincenzo Lancia o Tazio Nuvolari.
hastaluego
Luigi MUSSO (1924 – 1958) Italia 30397 actualizado 80916
El Mont Aiguille (o "Montaña Inaccesible") de 2.087 metros de altura, está rematado por un un farallón
de roca caliza que se eleva unos trescientos metros con paredes escarpadas por todos lados.
Esta montaña, situada a 58 kilómetros al sur de Grenoble (en el Dauphiné, región de Ródano-Alpes)
excitó durante mucho tiempo la imaginación de los franceses debido a su extraña forma;
y, por orden de Carlos VIII, fue el primer monte que se decidió escalar para su exploración.
La cumbre fue conquistada el 26 de Junio de 1492 (el año en que Colón descubrió América).
Además del ejército real, también participaron en ese primer ascenso un cantero, un carpintero
y dos sacerdotes (por si el diablo residía en la cumbre y hubiera que exorcizarla).
Dicha expedición inauguró la costumbre, ahora universal,
de ascender a cumbres difíciles por placer, curiosidad o auto-reto.
En la última foto se dibuja una de las posibles rutas de escalada por la cara Sur
(de https://www.spletnik.ru/blogs/vokrug_sveta/154044_odinokaya-i-krasivaya-vershina)
El Mont Aiguille se encuentra protegido por el Parque Natural Regional de Vercors.
Dispone de varias vías de escalada, que cada alpinista elige
en función de su formación técnica y de sus facultades.
Actualmente, escalar la "Montaña Inalcanzable" no es tan difícil.
En una expedición de 1962, los escaladores fueron acompañados por Zizou,
un joven gato negro que no tenía miedo de enfriarse los pulpejos.
Una vez en la cumbre, los expedicionarios agasajaron a Zizou,
quien, al retorno, fue acogido en el refugio y obsequiado con un cuenco de leche
(fotos de Gerard Gery en “Elle” y archivo Getty Images
en https://spletnik.ru/154044_odinokaya-i-krasivaya-vershina)
“–Escucha, viejo amigo,
voy a decírtelo:
empecé muy fuerte y muy rápido,
pero estoy cansado ahora.”
Paul Newman en “Cool Hand Luke”
(1967, Stuart Rosenberg)
Piloto automovilista, oficial de la Ferrari, que nació en Roma el 28 de Julio de 1924 y murió el domingo 6 de Julio de 1958, a consecuencia de las heridas sufridas al accidentarse con uno de aquellos rojos monoplazas, el Dino 246 nº 2, sobre el circuito de Reims, durante el desarrollo del XLIV Grand Prix de l'Automobile-Club de France, a donde llegaba en tercera posición de la clasificación provisional del campeonato del mundo FIA con 12 puntos, tras Hawthorn y Moss.
Luigi MUSSO
(archivo www.maxif1.com)
Musso se salió al comienzo de la 10ª vuelta, en la rápida Curva del Calvario que tomó a fondo en su desesperado intento por no perder la estela del líder de la prueba, su compañero de equipo Mike Hawthorn, invencible sobre el rápido circuito en el que no perder la aspiración era fundamental. Entre Musso y Hawthorn, que encabezaban la parrilla de salida, había una cierta rivalidad, lo que llevó al veterano piloto a excederse en sus esfuerzos y fallar la toma de la citada curva a derechas, al final de la larga recta de tribunas.
La Courbe du Calvaire de la Croix-Rouge es esa rápida de derechas que sigue a la recta de tribunas y meta, y que MUSSO se arriesgó a tomar a fondo con fatal resultado
(archivo http://theracingline.net/racingcircuits/archives/Reims1994/Gueux.html,
de “L’Automobile”, archivos Isbel Quiroz,
http://www.modelfoxbrianza.it/Primavera_Ferrari.htm
y http://www.streetfire.net/video/luigi-muso-fatal-crash_2266321.htm)
Aunque no hay que hacerle demasiado caso, Enzo Ferrari revela que, el año anterior, Fangio había informado a Musso de que se podía ganar medio segundo tomando la curva a fondo. Sin embargo, en 1958 los Dino 246 eran 40 HP más potentes, y Luigi se dio cuenta, durante los entrenamientos, de que había que levantar un poco el pie. Pero, ya en carrera, viéndose impotente para recuperar el rebufo de Hawthorn, veinte metros por delante, no lo levantó. El Ferrari, a 260 Km/h o más, salió muy largo, derrapando de las cuatro ruedas, y cayó en el cunetón-murete del arcén, saltó y se estrelló contra el terreno, donde volvió a brincar, expulsando al piloto. Musso fue trasladado al Hospital de Reims, y allí se le diagnosticó fractura de cráneo y de columna vertebral, así como estallido del hígado, con lo que falleció a las pocas horas, cuando llegaba la noche.
MUSSO con Fangio
(archivo Giovanni Canestrini)
Al medio siglo de su muerte, alguien ha plantado un rústico pero emotivo recuerdo del piloto en el lugar donde se accidentó mortalmente
(archivo Xaneaze en http://forum.spirit-modelcar.com/viewtopic.php?f=192&t=2778)
Luigi Musso había debutado en 1950 en categoría 750 cm3, ganando el Gran Premio del Vesubio 1951 y consiguiendo campeonatos nacionales en 1953, 1955 y 1957. Desde 1953 era oficial de la Maserati. Esa temporada quedó 2º en el Circuito di Reggio Calabria y se inició en fórmula I en el Grand Prix de Italia 1953, en el que se clasificó 7º con el Maserati A6GCM nº 56 compartido con Sergio Mantovani.
Con los sports Maserati A6GCS 2,0 l, en 1954 fue 4º en el Giro di Sicilia y 3º en La Mille Miglia, ganó el Gran Premio de Nápoles ante el Ferrari sport 3,0 l de Musitelli, terminó 2º en la Targa Florio y en el Giro dell’Umbria, y 3º en Imola y Senigallia. En Agosto venció en el XXIII Circuito di Pescara, prueba de fórmula I no puntuable para el campeonato del mundo FIA, ante el principe Bira (Maserati 250F), Harry Schell (Maserati A6GCM), Jorge Daponte (Maserati A6GCM), Jean Behra (Gordini T16) y Clemar Bucci (Gordini T16). Y en Octube fue 2º en el Grand Prix de España 1954 con el Maserati 250F nº 14 sobre el rápido Circuito de æPedralbes, entrando a algo más de un minuto del Ferrari 553 nº 38 de Hawthorn. Con este único resultado, en el campeonato del mundo de pilotos de fórmula I FIA quedó 7º, exæquo con Roberto Mieres y Giuseppe Nino Farina.
MUSSO era piloto oficial de la Maserati desde 1953.
Recostado en su Maserati A6GCS 2,0 litros spider nº 5:00, aguarda fumando la verificación del auto en los prolegómenos de las Mil Millas 1954, que corrió con Augusto Zocca de navegante, terminándolas 3º scratch (2º de clase sport 2,0 l), tras el Ferrari del vencedor Alberto Ascari y a sólo 9 segundos de el del 2º, Vittorio Marzotto
(archivos Jennings R. Scroggs junior en http://hooniverse.com/2011/07/27/morning-qualifying-happy-birthday-luigi-edition/luigi-musso-2/
y “Auto Rama”)
Tras entrar 7º (pero no clasificado) en el Grand Prix de la República Argentina 1955 con el Maserati 250F nº 7, se anotó el Gran Premio Supercortemaggiore (compartiendo un Maserati 300S con Jean Behra). En fórmula I, con el Maserati fue 7º en Spa, 3º en Zandvoort y 5º en Aintree, 8º en el mundial, empatado con Behra, después de lo cual fue fichado por Enzo Ferrari para 1956.
Enseguida le llegaría su primera victoria de fórmula I, en el IV Grand Prix de la República Argentina 1956, carrera en la que secundó al maestro Fangio en un Lancia/Ferrari D50. Con su Lancia/Ferrari nº 30 averiado, Fangio tomó el nº 34 de Musso (a regañadientes de Luigi), que en ese momento se hallaba 6º, a 1 mn 48 s del 1º, el Maserati nº 6 de Carlos Menditeguy. A pesar de un trompo del que salió empujado por espectadores, el genial Fangio continuó con su remontada, para acabar ganando el Gran Premio en 3 h 0 mn 3,7 s (a 127,76 Km/h). Nello Ugolini, jefe de competición en la Maserati, reclamó por aquella ayuda, pero la Comisión Deportiva del Automóvil Club Argentino falló a favor de Fangio, y en Junio el Comité de Apelaciones de la FIA desestimó definitivamente la reclamación, alegando que quienes habían ayudado a Fangio eran comisarios autorizados para hacerlo. Con ello, Musso confirmaba su primera victoria (compartida) en Grand Prix, lo que le valía 4 puntos.
Momento en el que Fangio es ayudado para enderezar y arrancar su auto, lo que fue denunciado sin éxito por Nello Ugolini.
Al poder continuar y ganar el Grand Prix de Argentina, Fangio conquistó los primeros 8 puntos de la temporada; pero 4 fueron para MUSSO, cuyo auto había compartido, aunque El Chueco se llevó un punto adicional, el de la vuelta más rápida, la 52ª, en 1 mn 45,3 s (a 133,7 Km/h)
(F. B. Kirbus en “L’Année Automobile 1956-1957”)
Pero esta victoria sería al final su única en Grand Prix para Musso, puesto que tuvo el infortunio de coincidir en su ejecutoria con dos superases, Fangio y Moss, además de algunos otros pilotos de excepción, como Collins, Brooks o Hawthorn. Por lo demás, una racha de mala suerte le llevó a abandonar o accidentarse en los restantes Grands Prix de la temporada 1956. En Mónaco partía desde la 2ª plaza de la parrilla, pero se salía de la calzada en la 2ª vuelta. En Alemania le tuvo que ceder su auto a Castellotti, que lo accidentó. Y en Italia abandonó.
En los III Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires 1956, MUSSO hacía equipo con Collins en el Ferrari nº 44, que se detuvo en la vuelta 61ª por la rotura de la transmisión.
En la foto vemos a MUSSO (Ferrari 5,0 l nº 44) siguiendo a Fangio (Ferrari 5,0 l nº 43), y seguido de Díaz Sáenz-Valiente (Ferrari 5,0 l nº 45), Gendebien (Ferrari 3,5 l nº 36) y González (Maserati 3,0 l nº 32), todos negociando la Rotonda del Puente de la Noria.
La carrera la ganaron Moss/Menditeguy (Maserati 3,0 l nº 31), seguidos de Gendebien/Hill (Ferrari 3,5 l nº 36, 1º de clase más de 3,0 l), de Behra/González (Maserati 3,0 l nº 32), DeTomaso/Tomasi (Maserati 2,0 l nº 4), Muro/González-Pola (Ferrari 2,0 l nº 20, 1º de clase 1,5 l a 2,0 l), Kovacs/Jara (Mercedes-Benz 300 SL nº 26), Isabelle Haskell/Lostalo (Maserati 2,0 l nº 6), Maiocchi/Bolaert (Ferrrari 2,6 l nº 24) y F. Bruno/C. Bruno (Allard-Cadillac nº 48). La vuelta más rápida corrió a cargo de Peter Collins: la 52ª, en 3 mn 26,4 s, a 165,0 Km/h. Pero, como hemos visto, el Ferrari nº 44 de Collins/MUSSO abandonaba 9 vueltas después.
En la segunda fotografía podemos ver a José-Froilán González avisando a su team-mate Stirling Moss de que puede aminorar, puesto que el Ferrari que marcha segundo no podrá alcanzarle, salvo avería del Maserati nº 31
(F. B. Kirbus en “L’Année Automobile 1956-1957”)
En la Temporada Argentina 1956, después del Grand Prix y de los 1.000 Km de la Ciudad de Buenos Aires se celebró otra prueba de monoplazas sobre el Autódromo Presidente Perón de Mendoza, ganada por Fangio seguido de Moss, y en la que MUSSO se estrelló contra la valla.
En la foto vemos a MUSSO poco después de la partida, tras Fangio y Castellotti, y ante Moss, Collins, Behra y los demás
(archivo Alfredo Parga)
En el siguiente The Florida Twelve Hour Grand Prix of Endurance 1956 (para abreviar, 12 Horas de Sebing, el 24 de Marzo), Musso se clasificó 2º, compartiendo con Harry Schell un Ferrari 3,5 l, dos vueltas por detrás de los ganadores, Fangio/Castellotti con Ferrari 3,5 l.
En las 12 Horas de Sebring 1956, MUSSO fue 2º, con Schell y el Ferrari 860 Monza nº 18.
El siguiente 29 de Abril volvía a fichar 3º en una lluviosa Mille Miglia, tras Castellotti y Collins/Klemantaski, corriendo, esta vez sin navegante, con el Ferrari 850 Monza nº 5:56
(archivos http://www.racingsportscars.com/photo/Sebring-1956-03-24.html,
http://www.cma43.com/informazioni_appunti/luigi_musso_biografia.htm)
e Y. Debraine y F. B. Kirbus en “L’Année Automobile 1958-1959”)
En el XIV Grand Prix de Monaco, Castellotti salía 3º con el Ferrari nº 22, y Musso, 7º con el nº 24, pero se salía en Sainte-Dévote en la 2ª vuelta, mientras que Castellotti se retiraba en la vuelta 14ª con problemas de transmisión. Dos semanas más tarde, durante los 1.000 Km de NürburgRing del 27 de Mayo, nuestro hombre sufrió otra salida de pista con vuelco que a punto estuvo de ser muy grave, pero se saldó con una fractura de brazo.
Parrilla del Grand Prix de Mónaco 1956: Castellotti nº 22 en primera fila, MUSSO nº 24 en la tercera.
En las siguientes fotografías, severo accidente de MUSSO el 27 de Mayo de 1956, cuando recorría la Curva Sur de NürburgRing durante la II Internationales ADAC 1.000 Kilometer Rennen. MUSSO, que hacía equipo con Maurice Trintignant en el Ferrari nº 3, quedó atrapado bajo el sport volcado, pero sus heridas no revistieron excesiva gravedad, a excepción de un brazo roto, lo que le mantendría inactivo más de dos meses.
Así que el siguiente 5 de Agosto, ya repuesto, pudo disputar el Grand Prix de Alemania sobre el mismo decorado. Como sabemos, en aquella época el reglamento aún permitía cambiar de auto dentro de la misma escudería o de la misma marca, y MUSSO fue obligado a ceder su Lancia/Ferrari nº 4 a Castellotti, que había averiado el encendido del Lancia/Ferrari nº 3; pero con el nº 4 se accidentó en la vuelta 13ª
(J. Schaepman en “L’Année Automobile 1956-1957”
y archivos www.taringa.net e Isbel Quiroz)
En NürburgRing 1956, durante una espera confraterniza el equipo de la Scuderia Ferrari: una persona no identificada que charla con Phil Hill, Luigi MUSSO, Fon DePortago, Eraldo Sculati, Maurice Trintignant, Juan-Manuel Fangio y Beba Berruet
(archivo Giovanni Canestrini)
En el Grand Prix de Europa y de Italia 1956, el 2 de Septiembre en Monza, a Fangio le bastaba terminar la carrera en los puntos para obtener su cuarto título mundial, por lo que planeó pactar una tregua con sus team-mates Musso y Castellotti, sabedor de que los Englebert de los Lancia/Ferrari daban peor juego que los Pirelli de los Maserati rivales. Fangio les propuso marcar el ritmo durante la carrera, que harían los tres agrupados en cabeza, dejando libertad de acción en la última vuelta. Pero los dos italianos querían brillar ante su público y partieron como cohetes, con el resultado de que en la 5ª vuelta tuvieron que entrar para reponer las ruedas traseras. El otro piloto que optaba al título no era sino el también ferrarista Peter Collins, y el team manager Eraldo Sculati tenía previsto que si tanto Fangio como Collins necesitaban cambiar de auto, debían apropiarse del de DePortago, el quinto ferrarista. Pero DePortago había reventado un neumático en la 6ª vuelta, dañando la suspensión del Lancia/Ferrari nº 30, que quedaba fuera de uso. Marchando 2º tras Moss, Fangio parecía tener el título en la mano hasta que se le rompió una bieleta de la dirección. Pudo llegar al box, pero allí no logró que ni Castellotti ni Musso le cedieran sus monoplazas. Viendo que se le escapaba el campeonato, casi no dio crédito a lo que veía cuando Collins, detenido para cambiar neumáticos, saltó del cockpit y le ofreció su Lancia/Ferrari nº 26.
Con este noble gesto, Peter Collins perdía su opción al título. Perdió incluso el subcampeonato, que le arrebató Moss, ganador de la prueba con el Maserati nº 36. Ni Castellotti ni Musso pudieron terminar la carrera. El Lancia/Ferrari nº 26 de Collins/Fangio entró 2º, con lo que el campeonato quedaba así: 1º Fangio con 30 puntos, 2º Moss con 27 puntos, 3º Collins con 25 puntos. Collins no volvería a tener la oportunidad de ganar el título mundial FIA, matándose con un Ferrari en 1958. Por su parte, Musso terminó 9º el campeonato 1956, empatado con Hawthorn y Flockhart.
Enzo Ferrari alecciona a MUSSO, Castellotti y Collins. Fangio no admitía esas lecciones, y a fin de 1956 abandonó la Scuderia, en la que siempre había actuado como semi-independiente, con su propio criterio
(archivo http://myway1.npage.de/luigi-musso.html)
En 1957 figura Musso en el equipo vencedor de los 1.000 Km de Buenos Aires (circuito de La Costanera, junto con Castellotti, Perdisa y Gregory, a 162,18 Km/h), y logra también una destacable victoria en otra carrera, el Gran Premio de La Marne o de Reims, celebrado una semana después del Grand Prix del A. C. de Francia en Rouen (donde había sido 2º, tras Fangio; pero la vuelta rápida se la anotó Musso esta vez). Luigi acabó en Reims a 198,6 Km/h de velocidad media, otorgando, de esta forma, la primera victoria al Ferrari Dino 156 de fórmula II. Ese mismo año sería 2º en Siracusa, 2º en Gran Bretaña (Aintree), 4º en Alemania (NürburgRing), 8º en Italia (Monza).
En los IV Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires 1957, el 20 de Enero sobre el circuito de La Costanera, el Ferrari V12 3,5 l nº 10 fue compartido por Perdisa, Castellotti (dos primeras fotografías), Gregory (tercera foto) y MUSSO, imponiéndose para la victoria al Maserati 3,0 l nº 28 de Behra/Menditeguy/Moss, al Ferrari 3,5 l nº 8 de DePortago/Collins/Castellotti y al Jaguar 3,5 l nº 14 de Mieres/Sanderson.
En la última foto, es Lugi MUSSO quien cruza la meta en vencedor
(archivos Alfredo Parga, y Kirbus y Kirton en “Auto-Jahr 1957-1958”)
En el XLIII Grand Prix de l’ACF 1957, el 7 de Julio en Rouen-Les Essarts, Behra salió en cabeza, pero el primer paso por meta fue liderado por MUSSO. Fangio atacó entonces para adelantar a ambos, aunque en la segunda parte de la prueba tuvo que bajar el ritmo debido a sus neumáticos deteriorados. MUSSO aprovechó la ocasión para acercársele, pero forzó demasiado y un tête-à-queue en Nouveau Monde le obligaba a conformarse con la 2ª plaza, entrando en meta, con su Ferrari 801 nº 10, 50,8 segundos por detrás del Maserati 250F nº 2 del maestro.
Pero el maestro no se privó de toquetear con su proa la popa del Maserati nº 4 de Behra para pedirle paso, o de efectuar el descenso de Rouen con escalofriantes derrapadas de las cuatro ruedas. Así se le quedaron los neumáticos
(archivos Gérard Crombac, rouen_1957_luigi_musso_801-f1 en forum.rscnet.org.,
Y. Debraine en “Auto-Jahr 1957-1958”,
“L’Automobile”, Edward Eves, www.jmfangio.org,
Pierre Ménard & Jacques Vassal
y Klemantaski Collection)
Luigi Musso era un piloto de la mejor escuela, un fino estilista, como se decía entonces, aunque tal vez le faltara un punto de agresividad o de determinación. Lo que opina Giovannin Canestrini de Musso en comparación con su coetáneo Castellotti es lo siguiente: “Luigi Musso fue un estilista puro, forjado a través de una larga experiencia, pero le faltaba el carácter combativo de su joven rival.” Sin embargo, a pesar de esa falta de combatividad, cuando no averiaba o se accidentaba acostumbraba a quedar bastante arriba en la clasificación, ya lo hemos visto. Entre 1953 y 1958 obtuvo 10 victorias absolutas y otros 22 podios. Si no ganó más Grands Prix fue porque, como se ha dicho, coincidió con dos superases que acaparaban las victorias. En el campeonato del mundo de conductores de fórmula I 1957, Musso quedó 3º con 16 puntos, tras, claro, Fangio y Moss.
Los resultados que obtuvo en su última temporada este artista del volante que era Musso demuestran que se encontraba en la plenitud de su madurez como piloto, quizá ya iniciando la decadencia a sus 33 años. La abundancia de experiencia acumulada puede llevar, en ocasiones, a un cierto cansancio, o a un exceso de confianza –y al error–. En el VI Grand Prix de la República Argentina fue 2º, tras el asombroso Cooper-Coventry Climax FPF 1.960 cm3 de Stirling Moss. En las 12 Horas de Sebring 1958, haciendo equipo con el gran especialista en sport Olivier Gendebien (1924-1998) acabó de nuevo en 2ª posición, a una vuelta del Ferrari TR 3,0 litros similar de Peter Collins/Phil Hill. Y siete semanas después repitió co-équipier en la XLII Targa Florio. La prestigiosa prueba había vuelto por sus fueros, celebrándose a una distancia de 1.008 Km sobre el Circuito Madonie. (En efecto, la clásica se había disputado el año anterior en regularidad y sobre un recorrido reducido a 360 Km, viendo la victoria de un inofensivo Fiat 600 de 21,5 HP a 4.600 R/mn conducido por Fabio Colonna –aunque hay quien discute esa victoria, adjudicándosela a Piero Taruffi e Isabella Taruffi, que iban a bordo de un Lancia Appia V4 de 1.090 cm3 y 38 HP a 4.800 R/mn–.)
Stirling Moss (Cooper nº 14) va a ganar magistralmente el VI Grand Prix de la República Argentina 1958, el 19 de Enero. Si levanta el brazo no es en señal de que se va a detener, ni saludando a la afición. Tal vez se trate de una reconvención a Luigi MUSSO (Ferrari nº 16), que le sigue de cerca y quizá ha intentado acosarle de mala manera. Pero el status se mantiene hasta el final, y MUSSO será 2º en la meta, a menos de 3 segundos de Moss
(F. B. Kirbus en “L’Année Automobile 1958-1959”
y archivo Dominique Pascal)
Collins, Gendebien y MUSSO.
En Sebring 1958, Collins ganó (con Phil Hill), mientras que Gendebien/MUSSO fueron 2os
(archivo Fernando R. Doménech Mateo)
A pesar de una fuga de líquido de frenos, la pareja Musso/Gendebien obtendría una gran victoria en la Targa a 94,8 Km/h de media, por delante de Behra/Scarlatti, Hawthorn/VonTrips y Collins/P. Hill. En el Grand Prix de Mónaco, el piloto de Roma ha vuelto a obtener un 2º puesto (tras el mismo Cooper-Coventry Climax Rob Walker de Argentina, esta vez en manos de Maurice Trintignant).
Luigi MUSSO anotaría en su palmarés el 11 de Mayo de 1958 la XLII Targa Florio, compartiendo el Ferrari 250 TR V12 3,0 l nº 106 con Olivier Gendebien, a quien le explica en un relevo que los frenos funcionan bien tras haber sido reparada la fuga de líquido (segunda foto).
En la tercera vemos cómo un acólito, apostado a la salida de Cerda, le señala su avance sobre el segundo equipo, mientras le ofrece agua mineral. Pero MUSSO no se detiene, limitándose a levantar el pulgar para indicar que todo marcha bien
(Jesse Alexander en “Sports Cars Illustrated”,
A. Guichard en “L’Année Automobile 1958-1959”,
archivos http://www.cma43.com/informazioni_appunti/luigi_musso_biografia.htm
y Gérard Crombac)
En el XVI Grand Prix de Monaco 1958, el 18 de Mayo, el pelotón de rezagados dobla el Virage du Gazomètre: Hawthorn (nº 38), Schell (nº 8), MUSSO (nº 34), VonTrips (nº 40), Collins (nº 36), Allison (nº 24), G. Hill (nº 26) y Scarlatti (nº 46).
MUSSO supo ir ascendiendo en este selectivo circuito urbano desde la 10ª posición en la 1ª vuelta a la 6ª en la 15ª, la 3ª en la 39ª y la 2ª en la 47ª. Y 2º cumplió las 100 vueltas, entrando en meta 20 segundos más tarde que Trintignant (Cooper nº 20).
La doble victoria consecutiva de un ligero Cooper de motor central trasero iba a echar el cierre a la época de los estilizados fórmula I de motor central delantero
(Y. Debraine en “L’Année Automobile 1958-1959”)
Pero luego consiguió Luigi otra victoria en el Gran Premio de Siracusa (aunque a 161,3 Km/h, sin batir el promedio de 164,8 Km/h de su team-mate Peter Collins el año anterior). En Zandvoort es 7º el 25 de Mayo, mientras que en el Grand Prix de Bélgica y de Europa, el 15 de Junio, saliendo desde la primera fila de parrilla sufre un terrible accidente en la 6ª vuelta, cuando revienta uno de los Englebert de su Ferrari circulando a 280 Km/h; pero, a pesar de topar con dos postes, sale ileso.
Un play boy rápido, bravo y con estilo. Y con suerte en siniestros gravísimos. Aunque la suerte no es para siempre
(archivos Alberto Mallo, “Auto Rama”
y Daniel en http://elsecretodezara.blogspot.com.es/2008/09/los-accidentes-mortales-en-la-frmula.html
Musso parecía inmune a la impresión de semejantes accidentes. Sólo una semana antes de matarse en Reims, el 29 de Junio había participado en la segunda edición de la Race of Two Worlds ó 500 Miglia di Monza, una prueba de fórmula Libre que reunía por segunda vez consecutiva fórmulas Indy con monoplazas y sports europeos sobre el autódromo de Monza, llamado, para la ocasión, Monzanápolis. En esta carrera, Moss se llevó el peor susto de su vida (o el segundo peor) cuando se rompió la dirección de su Maserati Eldorado (V8, 4.190 cm3, 410 HP a 8.000 R/mn, 320 Km/h), rodando a 275 Km/h por el banking.
El indomable Maserati El Dorado nº 10 (con mala aerodinámica, era inestable incluso en recta) le dio un buen susto a Stirling Moss en Monza. No fue el primero que experimentaba el piloto, pero sí uno de los más preocupantes. A pesar de ello, el gran Moss pudo ser 4º en la primera manga y 5º en la segunda; pero en la tercera se le rompió la dirección.
Fangio también quiso participar con un Dean Van Lines Special de Indianápolis (nº 29, cuarta foto), pero el auto no estaba a punto, falló el motor y la bomba de alimentación durante los ensayos y no tomó la salida
(archivos Steve Havelock en “Classic American” y Paul Parker en “Thoroughbred & Classic Cars”)
Musso, en absoluto aprensivo tras su terrible accidente en Spa, tampoco debía ser supersticioso, puesto que utilizaba en su Ferrari Special nº 12 el motor del Ferrari 335S con el que se habían matado DePortago y Nelson en las Mil Millas del año anterior, un V12 sobrepotenciado a 4,2 l y 410 HP. El monoplaza llevaba además un parabrisas más alto y la suspensión reforzada para soportar las vibraciones del peralte de Monza, que se corría en sentido levógiro, el único que admitían los hiperpotentes, rápidos y asimétricos roadsters de Indianápolis.
MUSSO es atendido antes de lograr la pole position para la Carrera de los Dos Mundos, a 281,077 Km/h.
Por insistencia de su team-mate Mike Hawthorn, MUSSO utilizaba por primera vez un arnés de retención, así como un segundo barboquejo, en previsión de que se le volara el casco a 300 Km/h. El que admitiera adoptar estas precauciones suplementarias sugiere que Luigi Musso no era un kamikaze fatalista, como algunos opinaron tras su muerte
(archivo Paul Parker en “Thoroughbred & Classic Cars”)
Gracias a su caja de cambios de cuatro marchas, en las dos primeras mangas MUSSO se adelantó en la salida a los roadsters Indy que sólo disponían de dos velocidades. Pero la ventaja adquirida no duraba mucho.
En la foto vemos cómo MUSSO es adelantado por el exterior sin remisión por el Belond AP/Salih-Offy nº 1 de Jimmy Bryan, que un mes antes había ganado las 500 Millas de Indianápolis
(A. Guichard en “L’Année Automobile 1958-1959”)
Phil Hill participaba con el Ferrari 246 V6 3,0 l de fórmula I, pero era tan insuficiente que se retiró pronto. Por su parte, Mike Hawthorn tuvo que relevar a Luigi Musso en la primera manga, porque el piloto había desfallecido un par de veces, intoxicado por los gases de escape del Ferrari, cuya cabina no se ventilaba debido a la adición del parabrisas más alto; se clasificaron 6os. En la segunda manga le relevó Phil Hill (9os clasificados). Y la tercera manga la hicieron Hill/Hawthorn, terminando 3os tras Rathmann y Bryan.
En la primera fotografía vemos a MUSSO siguiendo en lo alto del peralte al nº 1 de Jimmy Bryan y al nº 10 de Moss. El elevado parabrisas establecido para proteger el rostro del piloto del aire de la marcha a altas velocidades resulta mucho mayor que el de los otros dos autos, y provocó que MUSSO se mareara al no ventilarse la carlinga.
Phil Hill participó con este Ferrari Dino nº 14 de fórmula I, pero era demasiado lento y se retiró pronto, pasando a relevar a MUSSO en la segunda manga.
Y en la tercera foto se ve a Hawthorn en una de las mangas con el Ferrari nº 12 de MUSSO. Entre los tres lo clasificaron 3º al final
(archivo Paul Parker en “Thoroughbred & Classic Cars”)
Jim Rathmann ganó las tres mangas de 63 vueltas cada una con su Zink Leader Card/Epperly-Offy, y, por tanto, la clasificación final (a 268,311 Km/h de media), seguido de Jimmy Bryan. Y el equipo Musso/Hawthorn/Hill fue 3º, con nueve vueltas menos que los anteriores.
Jimmy Bryan había sido 1º en Indianápolis y fue 2º en Monza 1958. También había ganado las I 500 Miglia di Monza 1957.
El brillante ganador Jim Rathmann fue 5º en la Indy 500 1958. Y Troy Ruttman, que había ganado la Indy 500 en 1952 y había sido 2º en esta prueba de Monza el año anterior, aquí no pudo ser mejor que 10º con este Agajanian Special nº 98 (terminó las mangas 7º, 4º y retirado)
(archivo Paul Parker en “Thoroughbred & Classic Cars”)
El siguiente 6 de Julio se disputaba el Grand Prix del ACF en Reims-Gueux. Para Fangio, que terminó en 4ª posición esta carrera en la que se mató Musso, y que anunció la decisión de retirarse de la competición al final de la prueba, Luigi era un piloto al que calificó como “generoso”. Enzo Ferrari le dedicó el siguiente comentario: “Luigi Musso quizá ha sido el último piloto italiano de clase internacional, es decir, el último ejemplo de una escuela de ases caracterizada por la perfección de estilo, y que comenzó con Nazzaro y Varzi. (...) Desaparecía en un accidente en Reims en 1958, accidente sobre el que se escribió mucho, sin llegar a encontrar, como ocurre a menudo, una explicación plausible. Quizá es necesario hacer una consideración a este respecto: cuando la ansiedad de victoria invade a un piloto, éste puede fácilmente ser llevado a afrontar riesgos desmesurados, sobre todo si su adversario directo está animado por la misma voluntad obstinada de vencer.” Esa ansiedad de victoria es propia de todo piloto ganador, pero en el caso de Luigi se hallaba exacerbada porque atravesaba por momentos de dificultades económicas (era de familia adinerada, pero, adicto al juego de azar, había contraído deudas), por lo que necesitaba ganar la carrera, el premio al vencedor y el crédito que le suponía seguir teniendo opciones al título de campeón del mundo.
(Bernard Cahier en “Auto Jahr 1957-1958”)
Multitudinario cortejo fúnebre a la salida del funeral por Luigi MUSSO y en el traslado del féretro.
En la última foto reconocemos a Piero Taruffi (1906-1988), pero se echa de menos la presencia de otros pilotos de fórmula I
(archivo http://provinciadiroma.archivioluce.com/provincia-roma/scheda/foto/IL0000007832/11/Il-corte-funebre-di-Luigi-Musso-attraversa-la-citt-agrave-campo-lungo.html?indexPhoto=25, vía Karino)
La Courbe du Calvaire de la Croix-Rouge donde se salió fatalmente (una zona inmediatamente anterior a aquella en la que se había matado Annie Bousquet de forma semejante en 1956) fue denominada Courbe Musso el resto del tiempo en que siguió activo el circuito de Reims-Gueux (hasta 1970), y en ella se mataría el joven Pete Ryan en 1962.
Luigi MUSSO en un cromo
y en una biografía: “Musso, l’Ultimo Poeta”, de Cesare DeAgostini & Gianni Cancelleri. ISBN: 978-88-7911-371-7
(de Editorial Fher
y http://www.giorgionadaeditore.it/scheda_prodotto_183.aspx)
En la ciudad de la Scuderia Ferrari, Maranello, el commendatore reservó una calle para recordar al piloto desaparecido, Via L. Musso, clara muestra de que el romano se encontraba entre sus favoritos
El III Historic Grand Prix Luigi Musso se celebró en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari de Imola del 4 al 6 de Octubre de 2013. El festival comportaba la 8ª prueba de la temporada puntuable para el Campionato Italiano Autostoriche
(de http://www.gruppoperonirace.it y http://www.racingworld.it/forum/viewtopic.php?f=22&t=10054, vía Karino)
Luigi MUSSO (1924–1958)
(Yves Debraine en “L’Année Automobile 1958-1959
y archivos http://www.cma43.com/informazioni_appunti/luigi_musso_biografia.htm
“Auto Rama” y “Classic and Sports Car”)
La Nación: 7 de Julio de 1958
La Prensa: 7 de Julio de 1958
Clarín: 7 de Julio de 1958
L´Année Automobile: 1958-1959, pg. 116 (Jacques Ickx), 118 (Giovanni Lurani), 146 y 148
Colección de cromos de Editorial Fher (1959)
Fangio/Giambertone pg. 305
Enzo Ferrari: pg. 93-95
Arturo Andrés: pg. 28
Robert Daley: pg. 195
Auto Rama: tomo 5, pg. 1.078 y 1.089 (F. B.)
Mike Lawrence: pg. 135
L´Automobile: Agosto de 1962, pg. 76; Enero de 1971 (Christian Moity), pg. 71; Mayo de 1971, pg. 62; Octubre de 1972, pg. 119; Octubre de 1979 (Christian Moity), pg. 145 y 149
J. Repollés: pg. 203
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 8, pg. 119 y 120
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 236
Piero Casucci – Competición: pg. 82
William Boddy: pg, 214
El Año Automóvil 1977/78 (Enzo Ferrari): pg. 70
Sport-Auto: Agosto de 1979 (Roebuck/Fangio), pg. 86; Octubre de 1994 (Gérard Crombac), pg. 76; Marzo de 1997, pg. 76 Diciembre de 1997, pg. 70
Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 185 y 186
Sports Car International: Noviembre de 1991 (Tim Considine): pg. 66
Burchkalter & Galeron: pg. 219
Auto Hebdo Sport: 29 de Julio/12 de Agosto de 1995 (Josep Mª Bosch), pg. 73
Automobilia: Junio de 1996 (François Jolly), pg. 49
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 84 y 104
Bruce Jones: pg. 23, 163, 206 y 250
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 106
Thoroughbred & Classic Cars: Agosto de 1998, pg. 70
E. y F. Verplanken
Fernando R. Doménech Mateo, pg. 50
Gabriel. A. Engels (190703)
http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=2320&AlphaIndex=M
http://mini.43.free.fr/4026reims.html
http://myway1.npage.de/luigi-musso.html
Fernando Cloutier en http://www.cooltour.com.mx/objeto/deportes-una_triste_pagina_de_la_formula/0
www.modelfoxbrianza.it/Primavera_Ferrari.htm
Juan Paredes (211014)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)