RICARDO RODRÍGUEZ – VUELTA A CASA
210412
amigos,
hace medio siglo que murió Ricardo Rodríguez. Tenía veinte años y un gran futuro como piloto de Grand Prix.
hastaluego
Ricardo RODRÍGUEZ (1942 – 1962) México 130397 actualizado 31116
las cosas idas
“Venid y habladme de las cosas idas,
de las tumbas que callan,
de los muertos buenos y de ingratos vivos.
Voy con vosotras.
Vamos a casa.”
Manuel Gutiérrez Nájera (1859-1895): “Mis Enlutadas”
Hijo de Pedro-Natalio Rodríguez Quijada y de Concepción de la Vega Gorráez, así como hermano menor de Pedro Rodríguez de la Vega, Ricardo-Valentín Rodríguez de la Vega nació el 14 de Febrero de 1942 en Ciudad de México. Y era, según algunos comentaristas, un piloto más rápido aún que Pedro, pero no pudo llegar a madurar puesto que, ansioso por quemar etapas, forzó la entrada en la fórmula l por la puerta grande.
Pedro-Natalio Rodríguez había sido un piloto frustrado por falta de recursos económicos a los 20 años; luego fue chófer del presidente Lázaro Cárdenas, antes de conseguir hacerse millonario como hombre de negocios y promotor inmobiliario. Tutelado por su padre, Ricardo siguió los precoces pasos de Pedro, comenzando por practicar ciclismo a los ocho años y siendo campeón de su categoría a los diez, además de lograr numerosos trofeos de hípica, pues desde los seis años ya era un consumado jinete. Ambos hermanos podían haber sido ciclistas de categoría profesional, pero su padre tenía otros planes. Compró una Adler 125 cm3 y no mucho más tarde Pedro fue campeón nacional de clase 500 cm3 en 1953 y 1954. En 1955 lo sería Ricardo.
No pocos creían que Ricardo tenía aún más facultades que Pedro, lo cual hizo que éste se sintiera preterido; sobre todo cuando, enfermo de malaria, tuvo que pasar una larga temporada de descanso en un colegio de Estados Unidos. Pero es difícil señalar quién de los dos era mejor piloto. No sabemos si, de no haber desaparecido tan pronto, Ricardo habría podido igualar las hazañas de Pedro a principio de los ’70 con los Porsche 917 de más de 600 HP. Pero está claro que Pedro era más tímido y reservado, menos vocacional, mientras que Ricardo se encontraba muy motivado, anhelando llegar a lo más alto cuanto antes.
Ricardo (al volante) y Pedro
(archivo Ignacio Lewin)
Digamos que ambos eran extraordinarios, y con la ventaja de haber comenzado muy pronto. Pero centrémonos en Ricardo, puesto que esta reseña está dedicada a él. Ya hemos visto que a los 13 años es campeón nacional de motociclismo en 500 cm3; pero no en categoría junior, sino en competencia con los mejores profesionales adultos de esa época en México.
Ricardo RODRÍGUEZ era un piloto de soberbio potencial; sólo le faltaba aprender a explotarlo, serenándose y dosificándose. Pero tenía mucha prisa; más aún que Pedro, que no parecía tan motivado como Ricardo.
Pedro incluso montó un negocio de representación de automóviles, descuidando algo la competición. Pero, después de la desaparición de Ricardo, volvería con una fuerza, una garra y una sabiduría que lo elevó al rango más alto en la historia de los pilotos. Rango que también le estaba reservado a Ricardo
(archivo Alberto Mallo)
Luego de las motos dispuso Ricardo de un Fiat Topolino con el que logró el campeonato nacional de turismos hasta 750 cm3. Lo siguiente sería un turismo Opel de 1,0 litro, un sport OSCA 1.000 cm3 y un Porsche RS Spyder 1,5 l, con los que logró varias victorias además de plazas de honor. Entonces, don Pedro-Natalio lo manda a USA, a competir contra los amateurs y profesionales del Cal Club (CSCC).
Con el Porsche RS destacará en las pruebas californianas. Los comentaristas se hacen lenguas a propósito de este prodigio quinceañero que es, al mismo tiempo, gentil, educado y modesto mientras muestra sus facultades y su estilo en Riverside 1957, el 22 de Septiembre, donde ha ganado en clase litro y medio.
Victoria en Riverside 1957, ante Jean-Pierre Kunstle, Joe Playan, Jack McAfee, Ignazio Lozano, Jack Nethercutt y los demás
(fotos Lester Nemhankin, archivo Joe Playan en http://www.tamsoldracecarsite.net/RicardoRodriguez.html)
A finales del año ambos hermanos acuden a la Nassau Speed Week de Las Bahamas; Pedro se siente algo sobrepasado por su Ferrari 500 Testa Rossa (4 cilindros, 2,0 l, 190 HP) y se accidenta, pero Ricardo gana su clase con el Porsche Spyder.
Entre Pedro y Ricardo RODRÍGUEZ había 25 meses de diferencia en edad
(archivo http://www.svetformule.cz/clanek/770-Pohlednice-z-historie-1962-Graham-Hill-korunovan-svetovym-sampionem)
Luego, Ricardo quiere disputar las 24 Horas de Le Mans 1958 en compañía de Pedro, pero los organizadores le niegan el permiso porque sólo tiene 16 años. Pedro, ya con 18, compartirá el Ferrari 500 Testa Rossa NART nº 25 con José Behra, a raiz de lo cual se establecerá una amistad estrecha entre los Behra y los Rodríguez. El Testa Rossa se sobrecalienta y no pueden terminar la prueba, pero poco después Pedro/José disputan las 12 Horas de Reims con un Porsche Carrera y las acaban en el puesto 8º scratch y 2º de clase. En Nassau otra vez, Pedro lleva su nuevo Ferrari Testa Rossa V12 3,0 l 290 HP a la 2ª plaza de la prueba principal (ya no le asusta tanta caballería), mientras que Ricardo domina la clase 2,0 litros hasta que rompe el cambio.
Ricardo, con Stirling Moss, el as de ases de la época. Según Olivier Merlin, Moss llegará a decir de Ricardo RODRÍGUEZ: “Este chaval es el mejor de entre nosotros; será un segundo Fangio.”
Con el Porsche RS 1.600, Ricardo brilló en la clase 2,0 litros en Las Bahamas 1958, pero se le rompió la caja de cambios en la carrera principal (tercera foto)
(archivo http://www.barcboys.com/Images/drivers%201/Moss-Ricardo-60SebWeb.jpg
y John Christy en “Sports Cars Illustrated”)
De nuevo en Europa, Pedro acude como espectador a los 1.000 Km de NürburgRing 1959, pero se le plantea la oportunidad de compartir el Porsche 1.600 Super de Leo Levine, consiguiendo terminar la dura prueba 13º scratch y 2º de clase. Esta vez ya pueden participar los Rodríguez Brothers en Le Mans 1959, y lo harán con un OSCA Sport 750 TN, inscrito por OSCA Automobili con el dorsal nº 51. La aventura se termina en la 5ª hora por rotura de la bomba de agua, cuando los Rodríguez rodaban clasificados provisionalmente 3os en su clase. Su dominio y su juventud harán de ellos los favoritos del aficionado francés, que a partir de entonces les seguirá la trayectoria fervorosamente.
En Le Mans 1959 mostraron sus dotes y su valor, pero el OSCA nº 51 no aguantó. No obstante, ya eran los favoritos de los aficionados franceses
(archivo “Sports Car International”)
Una vez en París, los hermanos RODRÍGUEZ aceptan la invitación de la Simca para probar un Chambord en el circuito de Montlhéry
(archivo Jean-Paul Rousseau & Jacques Rousseau)
Con el Porsche 718 RSK Spyder, el 19 de Julio de 1959 Ricardo fue 5º (4º de clase) en el Gran Premio Kiwanis en Riverside.
(archivo “Sports Car International”)
En 1960 se presentan ambos en las 12 Horas de Sebring con el Ferrari Dino 196S V6 nº 28 del NART, al que le fallará el embrague. Unas semanas después será la Targa Florio la prueba del campeonato mundial de constructores de sport FIA que registrará su presencia con el mismo Ferrari Dino NART registrado como nº 0076TR y con el dorsal nº 172. Sorprendidos por lo arduo del desconocido e interminable recorrido (de 71,9 Km), cometen errores, se salen de la calzada varias veces, pero lograrán terminar en el puesto 7º en la carrera que ganan Bonnier/Herrmann con el Porsche 718 RS60 nº 184 en 7 h 33 mn 8,2 s. Los Rodríguez han tardado 44 minutos más, pero se han clasificado 3os de clase 2,0 litros.
Los dos hermanos no podrán terminar las 12 Horas de Sebring 1960 por rotura del embrague del Ferrari Dino 196S nº 28 (V6 a 60º, 77 mm x 71 mm = 1.984 cm3, 9,8:1, 195 HP a 7.800 R/mn)
(archivo Dave Nicholas en http://www.racingsportscars.com/photo/Sebring-1960-03-26.html)
La Targa Florio 1960 representó una experiencia durísima, pero supieron superarla. Como decía Fangio: “Primero, acabar; después, acabar primero”. Ricardo sabría acabar 1º no mucho después.
Teóricamente, este Ferrari Dino NART nº 172 de los RODRÍGUEZ en la Targa 1960 es el mismo que el de Sebring, nº 0076TR, pero aquí se le ha cambiado el parabrisas.
En “The Ultimate Racing Car Book” de David Burgess-Wise se dice que el Ferrari Dino 196S de la segunda foto (de carrocería Fantuzzi y dorsal nº 78) es el de los hermanos RODRÍGEZ en Sebring y la Targa 1960, y que, perteneciendo al NART, se le colocó el motor Dino 246 de 2,4 l (el del fórmula I: V6 a 60º, 85 mm x 71 mm = 2.417 cm3, 9,8:1, 250 HP a 8.000 R/mn). Pero, en todo caso, eso sería más tarde, puesto que en Sebring y la Targa corrió en clase dos litros
(archivos driverphoto.foroactivo.com y David Burgess-Wise)
Luego acuden de nuevo a Le Mans, pero por separado. Pedro compartirá un Ferrari 250 TRI/60 nº 12 con Ludovico Scarfiotti, aunque un fallo de su stand les obliga al abandono en la 3ª hora al quedarse sin combustible. Sin embargo, Ricardo, que lleva un Ferrari 250 TR/59 nº 17 del NART compartido con André Pilette, logrará terminar 2º scratch, a 173,49 Km/h de media y cuatro vueltas por detrás de la pareja ganadora, Paul Frère/Olivier Gendebien, que llevan el Ferrari 250 TR oficial nº 11. Esta vez, Enzo Ferrari visa su mirada escrutadora en el joven Ricardo, y no parará hasta hacerlo oficial de su equipo. Pero Luigi Chinetti se ha fijado antes en los hermanos Rodríguez.
Ricardo RODRÍGUEZ ya no era un novato en Le Mans cuando en 1960 compartió este Testa Rossa nº 17 con André Pilette (el tercero en la foto, tras el TR/59 de Ginther/Mairesse y el TR/60 nº 9 de Hill/VonTrips), clasificándolo 2º scratch.
Al final del año, Ricardo ganaría el Governor’s Trophy de Nassau
(archivo “Sports Car International”)
En 1961 participan ambos hermanos en las 12 Horas de Sebring con el Ferrari 250 TR nº 17 del NART, un V12 3,0 l 300 HP con el que terminan en 3ª posición, a tres vueltas de los ganadores Hill/Gendebien. Luego, Ricardo comparte con Willy Mairesse un Ferrari 250 TRI/61 3,0 l nº 160 en la Targa Florio, carrera que no pueden terminar.
En Sebring 1961, los hermanos RODRÍGUEZ logran un tercer peldaño de podio
(archivo Dave Nicholas en http://www.racingsportscars.com/photo/Sebring-1961-03-25.html)
Los 1.000 Km de NürburgRing 1961 los terminan en la 2ª plaza con este Testa Rossa NART TRI/61 0780TR de dorsal nº 5, aunque no sin dificultades.
Pedro/Ricardo han entrado a una vuelta del Maserati Birdcage ganador con Gregory/Casner
(archivo “Auto Rétro” y de “L’Automobile”)
Emblemas del NART, el equipo de Luigi Chinetti (1901-1994) al que recurrieron los hermanos Rodríguez en múltiples ocasiones
(archivo https://www.ebay.com/itm/Ferrari-Resin-Domed-NART-Emblem-Badge-/182786571717?_ul=BO)
Chinetti quiere reunirlos de nuevo en Le Mans, poniendo a su disposición uno de sus Ferrari 250 TRI/61 NART con, de nuevo, el dorsal nº 17. Los hermanos desplegarán una vez más su demostración de pilotaje, exacerbando la admiración de sus fans, aunque el fallo de un condensador en la hora 23ª les obliga al abandono, cuando ya llevaban 305 vueltas recorridas.
(de "L'Automobile")
Pero il commendatore, entusiasmando con el joven mexicano insiste y le ofrece un monoplaza para el Grand Prix de Italia, en Monza. Ricardo, que, como sabemos, tiene más pasión por la conducción deportiva que Pedro, y que prefiere los monoplazas a los sports (ya hacía fórmula Junior), no puede resistir la tentación. Y en los entrenamientos oficiales deja a todo el mundo con la boca abierta al conseguir el 2º mejor tiempo, una décima de segundo por detrás del ferrarista oficial VonTrips, que encabezaba la clasificación provisional por el título. El acrobático pilotaje de Ricardo, siempre al límite –y más allá–, estremece a los expertos. Sin embargo, su hazaña pasa casi inadvertida en una prueba caótica que registrará la muerte de VonTrips (más 14 espectadores), la victoria de Phil Hill y su proclamación como campeón del mundo, mientras que a Ricardo le ha fallado el motor (lo mismo que a los demás Ferrari, excepto al de Hill).
Ricardo RODRÍGUEZ ya tenía experiencia en monoplazas, puesto que disponía de este fórmula Junior Cooper T56
(archivo Marco Robles en http://www.atraccion360.com/rinden-homenaje-ricardo-rodriguez, vía Karino)
Ricardo debutó en la fórmula I en 1961 con un Ferrari Dino 156. El dorsal que llevaba en su única carrera de esa temporada en la especialidad, el Grand Prix de Italia, era el nº 8. En la primera fotografía lo vemos en la primera fila de la parrilla (2 mn 46,4 s), junto al poleman Taffy VonTrips (2 mn 46,3 s).
El V6 del Dino se presentaba con dos configuraciones: a 65º y a 120º. El V6 65º era un 67 mm x 70 mm = 1.480 cm3, 190 HP a 9.400 R/mn. Mientras que el V6 120º de carrera corta medía 73 mm x 58,8 mm = 1.476 cm3, 200 HP a 10.000 R/mn. Ambos se alimentaban con dos Weber triples, tenían una batalla de 235 cm y pesaban en total alrededor de 500 Kg.
Ricardo llevaba el menos potente, el V6 a 65º, en tanto que VonTrips disponía del V6 120º nº 4.
En la segunda fotografía vemos a cuatro Ferrari agrupados en cabeza de la prueba: Hill, Ginther, RODRÍGUEZ y Baghetti. VonTrips ya se ha accidentado –fatalmente–, y los motores Dino fallarán, menos el de Phil Hill, que ganará el Grand Prix y el título
(de “L’Automobile” y archivo Denise McCluggage, en “Automobile Quarterly”)
Un mes después, los Rodríguez vencerán en los 1.000 Km de París en Montlhéry, victoria apoteósica, en la general y al índice, más la vuelta más rápida (a cargo de Ricardo, que bate el antiguo record de VonTrips). Victoria que confirmará la consagración de la pareja ante el público francés. De nuevo han utilizado un Ferrari del NART, un 250 GT V12 de 2.953 cm3 y dorsal nº 5, con el que obtendrán una media de 153,6 Km/h.
Graham Hill (nº 2) y Pedro RODRÍGUEZ (nº 5) contornean como un solo coche la chicane Norte del circuito rutero de Montlhéry (de 8,0 Km incluyendo el peralte).
Este temprano duelo en la cumbre se vería interrumpido porque Pedro tuvo que pararse en el stand para fijar el capot. Pero una carrera de mil kilómetros es muy larga. Luego sería el Ferrari de Hill/Bonnier el que iba a padecer problemas que lo relegarían al puesto 12º
(de “L’Automobile”)
La meritoria victoria en los 1.000 Kilómetros de París 1961 desató un entusiasmo desaforado en los aficionados franceses, que desde 1958 habían prohijado a los hermanos mexicanos.
Como se dice en la crónica de “L’Automobile”, los hermanos RODRÍGUEZ “contaban al menos con tantos supporters como espectadores presentes.” [“les fréres Rodriguez comptaient au-moins autant de supporters que de spectateurs présents.”]
(de “L’Automobile” y archivo “Auto Passion”)
En la Daytona Continental 1962, Ricardo es 2º, secundando a Phil Hill en el Ferrari Dino 246SP nº 1. En cambio, en Sebring el equipo de los hermanos Rodríguez no podrá terminar; una pena, porque su Ferrari Dino 246SP V6 2,4 l nº 34 salía desde la pole position de la parrilla.
La Daytona Continental 3 Hours 1962 fue una carrera de resistencia en la que la categoría GT era la que puntuaba para el campeonato del mundo de marcas FIA. Pero la victoria absoluta (que, lógicamente, debía corresponder a un sport) seguía teniendo su importancia de cara a la propaganda.
El vencedor fue Dan Gurney (con Lotus Monte-Carlo), seguido de Phil Hill/Ricardo RODRÍGUEZ (Ferrari Dino 246SP 2,4 l sport nº 1). El conductor reserva del Ferrari nº 1 era el malogrado Pete Ryan (1940-1962), un brillante piloto de la misma generación que Pedro y Ricardo RODRÍGUEZ
(archivo Louis Galanos, en http://www.racingsportscars.com/photo/Daytona-1962-02-11.html)
En Sebring 1962 el V6 2,4 l del Dino nº 34 no aguantó
(archivos Dave Nicholas y Homer Willis en http://www.racingsportscars.com/photo/Sebring-1962-03-24.html)
Para la XLVI Targa Florio 1962, Ricardo será el tercer volante en el Ferrari Dino 246SP nº 152, que comparte con Olivier Gendebien y Willy Mairesse, y que entre los tres llevarán a la victoria. Es la primera gran victoria scratch de Ricardo en una prueba FIA de primera categoría, aparte de los 1.000 Km de París, carrera no tan legendaria como la Targa.
En la Targa Florio 1962, Ricardo RODRÍGUEZ tenía 20 años cumplidos no mucho antes. No se puede decir que se demorara demasiado en anotar esta clásica en su palmarés, secundando a Gendebien y Mairesse en el Ferrari Dino nº 152
(de “L’Automobile” y archivos http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-44345.htm
y Borsari en http://www.motorweb-es.com/foro/viewtopic.php?f=3&t=1079&start=105)
Pero Ricardo quiere volcarse en los monoplazas, en los Grands Prix valederos para el campeonato del mundo de conductores FIA. Tras liderar gran parte de la carrera, termina 2º el Gran Premio de Pau (no puntuable).
El XXII Gran Premio de Pau 1962, del 23 de Abril, no es puntuable para el campeonato del mundo, pero Ricardo se lanza a fondo como si lo fuera, liderando parte de la carrera con el Ferrari 156 V6 120º nº 6, aunque al final debe rendirse ante la veteranía de Maurice Trintignant (Lotus XVIII/XXI Rob Walker nº 12), quien le felicitará en la llegada en presencia de Jack Lewis, a la izquierda en la imagen, que ha sido 3º con un BRM
(de “L’Automobile” y archivo Mike Lawrence)
Ricardo RODRÍGUEZ, piloto oficial de Ferrari en fórmula I. El dorsal nº 3 fue el suyo en los Grands Prix de Holanda y Alemania 1962 (en la foto, en el Karussell de NürburgRing).
Para entonces, su trayectoria se ha bifurcado con respecto a la de Pedro, ya no están siempre juntos. Pero a Ricardo le acompaña en Europa su íntimo amigo Jo Ramírez, que le asiste y que más tarde será jefe de mecánicos del equipo McLaren de fórmula I
(de “L’Automobile”)
Impaciente por mostrar definitivamente su clase, en el Grand Prix de Holanda y de Europa 1962 (el 20 de Mayo) un exceso de impulsividad le lleva a cometer varios errores y salidas de pista, abandonando tras la última de estas en la vuelta 74ª. Pero en Bélgica realizará su mejor carrera en Grand Prix, terminando 4º, inmediatamente por detrás de Phil Hil, con quien ha mantenido un duelo mano a mano por la 3ª plaza, tras los superiores Lotus y BRM de Jim Clark y Graham Hill.
En Zandvoort, Ricardo no estuvo acertado, acumulando las hazañas y las pifias: tras un toque con Brabham se retira a boxes para que le reparen el coche, y la loca remontada le llevará hasta la 7ª plaza a tres vueltas del final, momento en el que se sale en una curva y destroza el monoplaza.
Enzo Ferrari le alecciona, paternalmente: “Escucha, Ricardo, esas cosas no se hacen... Si quieres convertirte en un profesional, debes pensar en la prueba del domingo siguiente. ¿Qué sentido tiene arriesgar la piel por acabar sexto en lugar de séptimo? Puedes llegar a ser un piloto de primera clase únicamente si aprendes a controlarte.” Consejos difíciles de asimilar por un piloto con instinto ganador
(de la Enciclopedia Salvat y archivo Haakman & Heuvink)
En cambio, en Spa 1962 Ricardo estuvo magnífico, entrando 4º, a sólo una décima de segundo del gran Phil Hill
(© Rainer W. Schlegelmilch y archivo Dominique Pascal)
Una semana más tarde, el 23 de Junio en Le Mans los hermanos Rodríguez llevarán un Ferrari SEFAC oficial, el Dino 246SP nº 28, pero les fallará la caja de cambios en la hora 14ª.
Tensa espera entre relevos de las 24 Horas de Le Mans 1962. Acompañado de doña Concepción de la Vega, de su esposa Sarita y de la de Pedro, Ricardo RODRÍGUEZ aguarda junto a Giancarlo Baghetti.
Pero tampoco habrá suerte esta vez. Baghetti/Scarfiotti romperán el embrague de su Ferrari Dino 268 nº 27 en la hora 18ª. Y para entonces, el Ferrari Dino 246SP nº 28 de Ricardo/Pedro ya había roto la caja de cambios
(de “L’Automobile”)
Ricardo y su esposa, Sara Cardoso, con quien se había casado en 1961 y con la que acudía a los servicios religiosos antes de cada carrera.
En la última fotografía vemos a Ricardo filmado por una cámara de a bordo
(© Rainer W. Schlegelmilch y de “Paris-Match”)
Enzo Ferrari no considera oportuno llevar a Ricardo a los Grands Prix de Francia y Gran Bretaña en Julio, pero en el de Alemania, el 5 de Agosto, el chamaco tendrá ocasión de brillar de nuevo. En la parrilla se encuentra 10º, el mejor de los Ferrari en este endiablado circuito, dejando tras él a Phil Hill, Baghetti y Bandini. En la carrera se clasificará 6º, el mejor Ferrari en la meta. Y eso que Ricardo llevaba esta vez el modelo antiguo, el de motor Dino V6 a 65º.
En el NürburgRing, Ricardo volvió a dar muestras de su talento. Aquí lo vemos en la parrilla y –de nuevo– pasando el Karussell.
A pesar de su relativa inexperiencia en fórmula I, Ricardo fue el mejor Ferrari en el Grand Prix de Alemania 1962, aunque llevaba el monoplaza más antiguo, el nº 3 con el motor V6 65º.
Phil Hill brilló al principio, antes de tener que retirarse traicionado por las suspensiones. Bandini se salió de la pista en la 4ª vuelta, y un Baghetti en baja forma se limitó a circular entre los fórmula I más lentos, los de 4 cilindros, clasificándose finalmente 10º. Pero Ricardo terminó 6º, a sólo 4,2 s del 5º (McLaren) y por delante de Bonnier, Ginther, Maggs, Baghetti, Burgess, Siffert, Godin de Beaufort...
(archivo http://www.svetformule.cz/clanek/770-Pohlednice-z-historie-1962-Graham-Hill-korunovan-svetovym-sampionem)
y de “L’Automobile”)
En cambio, en Monza, ya en Septiembre, le falla el motor a su Ferrrari Dino 156 120º nº 4, abandonando en la vuelta 64ª (aunque en otras estadísticas se le da como clasificado 14º con esa distancia recorrida). Por desgracia, la fábrica Ferrari está en huelga, lo que obliga a su dirección a renunciar a las carreras, dejando libres a sus pilotos.
Ricardo, de quien todos aprecian su modestia y cortesía, ha conseguido sus primeros puntos en fórmula l (4º en el Grand Prix de Bélgica 1962, como acabamos de ver), pero piensa que il commendatore prefiere hacerlo correr en sport, y el joven se impacienta, como si intuyera que lo que le falta es tiempo. Cuando la Ferrari decide no participar en los Grandes Premios americanos (USA y México), así como en el de Suráfrica, so pretexto de la huelga, Ricardo se precipita a realizar gestiones para alquilar el segundo Lotus XXIV-Coventry Climax de Rob Walker para el de México, desoyendo los consejos de su valedor, el muy entendido Luigi Chinetti, quien temía que Ricardo tuviera propensión a excederse más de lo habitual en él ante sus paisanos.
Pero antes de eso, en los 1.000 Km de París 1962 se reencuentra con Pedro, y juntos llevan de nuevo a la victoria absoluta el Ferrari 250 GTO V12 3,0 l NART nº 1, a 157,727 Km/h de promedio, superando en más de 4 Km/h su marca del año anterior.
Nueva victoria de los hermanos RODRÍGUEZ en los 1.000 Km de París, algo que suena a déjà vu
(de “L’Automobile”, “Paris-Match” y © Rainer W. Schlegelmilch)
Definitivamente, Ricardo no quiere perderse el Grand Prix de su país, aunque este año todavía no es puntuable para el campeonato del mundo FIA de conductores de fórmula I. Pero, por desgracia, las malas premoniciones de Chinetti se cumplen, puesto que, al término de la sesión de entrenamientos del jueves 1 de Noviembre de 1962, Ricardo quiere mejorar el tiempo provisional de John Surtees, que le superaba por dos centésimas de segundo. Se había quejado de la carburación del Coventry Climax y la hizo ajustar. Las pruebas estaban finalizando (hay quien apunta que ya había cesado el cronometraje oficial), pero Ricardo se empeña en salir para probar la carburación en unas vueltas suplementarias, y para demostrarle a su padre que es más rápido que Surtees. Sin embargo, cuando va a completar la segunda vuelta cede la suspensión del Lotus abordando la Peraltada, la rápida curva a derechas que precede a los stands, y su innato sentido del equilibrio no le salva esta vez de estrellarse contra la balaustrada. El Lotus da dos vueltas de campana, queda volcado y se incendia. Un camión autobomba próximo apaga las llamas y el piloto es rescatado con vida, pero morirá poco después. Tenía 20 años.
Ricardo aguarda impacientemente a que le reglen la carburación para lanzarse a intentar batir el tiempo de John Surtees.
El nuevo circuito Magdalena Mixiuhca comportaba una Curva Peraltada a derechas, que desembocaba en la recta de meta y que le fue fatal a Ricardo
(Bernard Cahier en “L’Automobile”)
Obsesionado por la idea de explicar que el accidente no se había producido por un error de pilotaje, Pedro-Natalio Rodríguez emitió un escrito a la prensa francesa (publicado en “Paris-Match”), debido a que la afición de ese país había mostrado siempre gran cariño por Ricardo. Pedro-Natalio, que, un mes después, aún acudía a diario a la tumba de Ricardo, comunicaba que su hijo conocía muy bien el circuito en el que abordar la Peraltada a todo gas era lo correcto; pero lo que falló fue la suspensión de la rueda trasera derecha, conforme se deducía de la encuesta de las autoridades mexicanas competentes. Naturalmente, a alta velocidad y tan cerca de la valla exterior, intentar hacerse con el control de un auto en tres ruedas era imposible; y el accidente, inevitable.
La carta abierta de Pedro-Natalio Rodríguez, publicada en “Paris-Match”, se iniciaba con esta fotografía en la que Ricardo RODRÍGUEZ besa la mano de su padre en presencia de su hermano menor, Alejandrito, de 7 años y ya campeón de karting
(de “Paris-Match”)
El Lotus, con el palier derecho roto y la rueda desprendida.
Sarita estaba presente en el autódromo
(en “Paris-Match”)
Pedro Rodríguez junior, en todo momento junto a su hermano, le había consultado: “¿Cómo abodarás este viraje?” “A toda velocidad.”, fue la respuesta lógica. Después del siniestro, anonadado, afirmó: “Ricardo era mejor que yo. No quiero volver a correr.” No obstante, semanas más tarde había recapacitado. El corresponsal francés que entrevistó a los Rodríguez un mes después de la tragedia, Paul Mathias, señaló que las mujeres de la familia, la hermana de Ricardo, su madre, su esposa, se hallaban enclaustradas, salvo para acudir con flores a diario al cementerio. Y de Pedro aventuraba lo siguiente: “Ahora supongo que si dentro de algunos meses le pregunto a Pedrito: ‘¿Vas a volver a correr?’, es muy posible que me responda: ‘Sí’” (“Je soupçonne maintenant que, si dans quelques mois, je demande a Pedrito: ‘Allez-vous reprende la course?’, il est bien possible qu’il me reponde: `Oui´”) Y habría acertado en su suposición. Por otra parte, Olivier Merlin, el periodista especializado en automovilismo (autor de dos biografías de Fangio), iniciaba así su obituario de Ricardo Rodríguez: “J’en suis, signe des temps, à mon trente-sixième article nécrologique.”
En México es una tragedia nacional. El circuito que Ricardo inauguraba recibió el nombre de Autódromo Ricardo Rodríguez. (A partir de 1972 pasará a llamarse Hermanos Rodríguez.) Enzo Ferrari se lamentaría con amargura: “Realmente, era un buen muchacho, siempre contento, con su expresión inocente de colegial travieso.”
El autódromo Magdalena Mixiuhca fue denominado posteriormente Circuito Hermanos Rodríguez
(archivos Gérard Crombac y Behram Kapadia)
El 1 de Noviembre de 2012 se celebró una ceremonia conmemorativa de Ricardo RODRÍGUEZ, justo a los cincuenta años de su trágica desaparición, en el autódromo que lleva su nombre y organizada por la Scuderia Hermanos Rodríguez.
En la foto, el Cooper T56 que Ricardo utilizó en 1962 y el Scorpion-DKW con el que Pedro había participado en la Copa Vanderbilt 1960.
El escudo de la Scuderia Rodríguez incluye, inserto en un neumático negro, el emblema que los hermanos Rodríguez diseñaron cuando eran adolescentes: sobre campo amarillo, un águila posada de perfil en una rama de nopal, llevando prendida en su pico una serpiente roja –un motivo del escudo de los Estados Unidos Mexicanos–
(archivo Marco Robles en http://www.atraccion360.com/rinden-homenaje-ricardo-rodriguez, vía Karino,
y http://www.escudodemexico.com/)
Ricardo RODRÍGUEZ (1942–1962)
(archivos Lester Nemhankin y Joe Playan en http://www.tamsoldracecarsite.net/RicardoRodriguez.html,
http://www.svetformule.cz/clanek/770-Pohlednice-z-historie-1962-Graham-Hill-korunovan-svetovym-sampionem,
© Rainer W. Schlegelmilch y “Sports Car International”)
La Prensa: 2 de Noviembre de 1962; 12 de Julio de 1971
Autopista: 12 de Noviembre de 1962
Paris-Match: 15 de Diciembre de 1962 (Olivier Merlin y Margo Geer), pg. 58; 22 de Diciembre de 1962 (Paul Mathias), pg. 87 y siguientes
Stirling Moss: pg. 125
Jim Clark: pg. 120
Enzo Ferrari: pg. 110
M. Cooper-Evans: pg. 24, 25 y 66
El Correo Español/El Pueblo Vasco: 12 de Mayo de 1967 (Alfil), pg. 22
Velocidad: 3 de Agosto de 1968 (Forcano y Crous), pg. 11
El Informador: 28 de Julio de 1969 (Rodolfo Rayón), pg. 11
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 6
Autopista: 17/24 de Julio de 1971, pg. 39
Sport-Auto: Noviembre de 1972, pg. 13; Agosto de 1977, pg. 7; Diciembre de 1992, pg. 29
José Repollés: pg. 203
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 173, 174 y 175
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 278
Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico), pg. 60
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 305
Sports Car International: Octubre de 1991 (Michitake Isobe/Luigi Chinetti), pg. 72; Febrero de 1992 (John Retsek), pg. 69 y 73
Hans-Georg Isenberg: Racing Cars: pg. 62
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 106
Bruce Jones: pg. 27, 28 y 172
Auto Rétro: Octubre de 1997 (Alain Caussade), pg. 96
E. y F. Verplanken
Tremayne & Hughes: pg. 66
Aitor Gorrotxategi
Félix Muelas
Gabriel Alejandro Engels
http://f1classic.blog.hu/2012/03/27/perez_elodei_ket_halott
http://es.wikipedia.org/wiki/Ricardo_Rodr%C3%ADguez_de_la_Vega
Juan Paredes (80814, 250315, 280315)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)