JUAN JOVER – COSAS QUE NO ESTÁN EN NUESTRO PODER
240615
amigos,
Juan Jover perteneció a una reducida generación de gentlemen drivers que derrocharon su entusiasmo y su dinero para llegar a las gradas más altas de la competición, indiferentes a la falta de resultados. Jover fue el primer español que participó en un Grand Prix de fórmula I puntuable para el campeonato mudial de pilotos FIA, junto con su amigo Paco Godia (más constante y de mejor palmarés).
hastaluego
Juan JOVER (1903 – 1960) España 101197 actualizado 71216
Actualmente hay un cierto afán por tergiversar el pasado (manifestación del 9 de Febrero de 2014)
Bandera original de la I República Española
(Jordi Alemany en “El Correo”, archivo amazon.es y Jorge Bustos en “El Mundo”)
“Todas las supuestas transmutaciones de los alquimistas
se hicieron siempre del mismo modo.
Cambiar un producto de la naturaleza en otro
es una operación dificilísima,
como, por ejemplo, convertir el hierro en plata,
porque esta operación exige dos cosas
que no están en nuestro poder:
reducir a la nada el hierro y crear la plata.”
Voltaire (1694-1778): “Dictionnaire Philosophique”
[traducción: F. Sempere]
Veterano piloto de motos, autos y aviones que murió el martes 28 de Junio de 1960 al accidentarse en las Costes del Garraf, cuando se desplazaba de Sitges a Barcelona, ciudad en la que había nacido el 23 de Noviembre de 1903. Su descapotable se despeñó por el acantilado, muriendo también sus acompañantes.
Juan JOVER
(archivo http://www.statsf1.com/es/juan-jover.aspx)
Juan Jover Sañés representaba al primitivo aficionado cuya fortuna le permitía consagrarse a los deportes mecánicos, siguiendo los pasos de los pilotos de aviones y automóviles Santos-Dumont, C. S. Rolls, Léon Delagrange, Henry y Maurice Farman, los hermanos Voisin y Pierre DeCaters, además de René Thomas, Joseph Christiaens, Arthur Duray, Louis Wagner y varios otros no tan adinerados. Fue el más notorio e internacional piloto español de su tiempo junto a su coetáneo, el bilbaíno José-Joaquín Pantaleón Palacio Power (1901-1989), de historial singularmente paralelo, a los que muy pronto se uniría Francisco Godia Sales (1921-1990), perteneciente a la siguiente generación, además de otros gentlemen drivers como Salvador Fábregas Bas (1907-1985), Alberto Puig Palau (1908-1986), Enrique Tintoré Torrents (1913-1973), César Apezteguía Setoaín (1915-c.2004) o Antonio Creus Rubín de Celis (1924-1996).
Ferdinand-Léon Delagrange (1873-1910)
Representante de los pioneros entusiastas de las motocicletas, los automóviles y los aviones, de la generación anterior a la de Juan JOVER
(archivos Russell Naughton en http://earlyaviators.com/edelagra.htm
y http://picasaweb.google.com/lh/photo/J18jpnTOeDI3DQIqBqclTA)
Jover debutó en motociclismo al comienzo de la tercera década del siglo e inmediatarmente se inició en el automovilismo: en el III Trofeo Armangué Gran Premio de Autociclos 1923 se le pudo ver al volante del cyclecar Rally Chic nº 3 (la carrera la ganó Lucien Desvaux, seguido de Robert Benoist, los dos con Salmson). Con un cyclecar Peugeot, en Noviembre de 1924 formaba parte del Equipo Morado que ganó la IX Prueba por Equipos del Real Moto Club de Cataluña, secundando a Manuel Teixidor (Harley-Davidson), Pedro Camats (sidecar Ace) y Lilí Álvarez (cyclecar Peugeot).
Publicidad del representante de Peugeot, presumiendo del éxito de dos autociclos Peugeot en la IX Prueba de Regularidad por Equipos del 23 de Noviembre de 1924
(El Mundo Deportivo del 26 de Noviembre de 1924 en http://hemeroteca.mundodeportivo.com/preview/1924/11/26/pagina-1/613034/pdf.html#&mode=fullScreen)
Se trasladó Jover a Guinea Ecuatorial, entonces colonia española, para trabajar en la industria maderera. Sin dejar de practicar la aviación deportiva, con el tiempo llegaría a disputar pruebas automovilistas de relevancia internacional después de la II Guerra Mundial, sobre los circuitos europeos de la época como Bari, Albi, Torino, Montlhéry, Reims-Gueux, Pedralbes, Montjuich, Monza, La Sarthe o Spa-Francorchamps.
Jover era además concurrente habitual en los esporádicos eventos del motor que tenían lugar en Cataluña. En los Grandes Premios que organizó la Peña Rhin en la postguerra sobre el circuito urbano de Pedralbes había participado con su entusiasmo habitual, aunque con suerte diversa. En el Gran Premio Peña Rhin de 1946 compartía un Maserati 6CM (1.493 cm3, DOHC, un Roots y unos 170 HP) con Alberto Puig Palau, también novato en Grand Prix. Después de una carrera salpicada de incidentes, la pareja terminó en un sorprendente 3er puesto, pero a 15 vueltas del vencedor, Giorgio Pelassa, y a 11 vueltas de los segundos, Cyro Basadonna/Arnaldo Ruggieri (todos sobre Maserati 4CL). Jover no suele aparecer acreditado en las tablas de resultados puesto que el titular del coche era Puig Palau y Juan sólo le relevó una decena de vueltas.
Alberto Puig Palau (en el centro de la primera imagen) departe con José-María Padierna de Villapadierna y Avecilla (1909-1979), piloto de Grand Prix en los ’30 que sería nombrado presidente de la Federación Española de Automovilismo en 1968.
En la segunda foto lo vemos en el Gran Premio de Niza 1934, al volante de su Maserati nº 22.
Puig Palau participó en el VIII Gran Premio Peña Rhin/V Copa de Barcelona del 27 de Octubre de 1946, compartiendo este Maserati nº 30 con Juan JOVER y sobre el circuito urbano de Pedralbes, que se inauguraba en la ocasión. Se clasificaron en 3ª posición, aunque muy retrasados.
[La actividad de Alberto Puig Palau no se limitó al automovilismo; su interesante ejecutoria abarca las facetas de industrial textil (por herencia paterna), play boy en su juventud, colaborador con la Resistencia durante la ocupación nazi de Francia (lo que le valió una Legión de Honor), actor de cine ocasional y amigo de Ava Gardner, protector y mecenas del flamenco (los gitanos catalanes lo llamaban Tío Alberto) y de otros artistas (Juan-Manuel Serrat, Gonzalo Suárez)… En suma, una vida interesante.]
(de la edición española de la obra de George Monkhouse, archivo Alberto Mallo
y de http://www.todocoleccion.net/catalogos-coches-motos/foto-original-alberto-puig-palau-maserati-6cm-3-g-p-pena-rhin-27-octubre-1946-circuito-pedralbes~x29366438)
Joaquín Palacio también era de la partida en aquel VIII Gran Premio Peña Rhin 1946, con un Maserati litro y medio más compresor de Cyro Basadonna.
En las tres fotos vemos a Palacio recibiendo en el puerto de Barcelona el Maserati (que ya venía con los colores nacionales: rojo con el capot motor amarillo);
luego, con el dorsal nº 16 antes de la prueba,
y en la primera vuelta de la carrera, que cubrió en 9ª posición, aunque una fuga de combustible le obligaba a retirarse enseguida
(de la edición española de la obra de George Monkhouse y de la obra de Manuel Morollón Pérez)
En 1947, Juan Jover participó en el I Gran Premio de Bari, del 13 de Julio, con el Maserati 4CL nº 17 que rompió el motor en la vuelta 19ª. La carrera la ganó Varzi. Junto con Paco Godia, César Apezteguía, Salvador Fábregas, Enrique Tintoré y algún otro, Jover había creado la Scuderia Automobilistica Spagnola da Corsa (también conocida como Escudería Auto Española o Scuderia Corsa), alquilando a Arialdo Ruggeri cuatro Maserati 4CL.
El debut oficial de la Scuderia Spagnola da Corsa tendría lugar en el X Grand Prix de l’Albigeois 1948, el 29 de Agosto.
Juan JOVER averió muy pronto su Maserati 4CL nº 18, pero parece que ayudó a Paco Godia a clasificar 6º el nº 20. La carrera, de 303 Km, la ganó Villoresi con un 4CLT/48 nº 10.
En la foto vemos a Enrique Tintoré de pie a la izquierda, Paco Godia recostado sobre el capot del Maserati, Salvador Fábregas a continuación y JOVER al volante del nº 20.
Tintoré debía utilizar el Maserati 4CL nº 16, pero el auto no estaba listo; entonces pasó a ser suplente en el 4CL nº 22 de Fábregas, aunque no llegó a pilotarlo porque Fábregas rompió la suspensión al salirse de la pista
(archivo Álex Vergés en
http://bitacora.kcslot.com/post/Enrique-Tintor%C3%A9.-El-espa%C3%B1ol-%E2%80%9Colvidado%E2%80%9D-de-la-F%C3%B3rmula-1)
Dos meses después, Jover se inscribió con uno de los Maserati 4CL de la Escudería Auto Española en el IX Gran Premio Peña Rhin/VI Copa Barcelona 1948, del 31 de Octubre, pero abandonó en la vuelta 12ª, mientras que Apezteguía se clasificaba 7º.
César Apezteguía fue 7º en el IX Gran Premio Peña Rhin/VI Copa Barcelona 1948.
En su libro de memorias, titulado “Vivencias”, el piloto critica la pésima calidad de los Maserati facilitados por Ruggeri
(de la edición española de la obra de George Monkhouse y archivo Alberto Mallo)
Por supuesto, a Jover también se le vería en el circuito barcelonés de Montjuich, donde se accidentó con su Delage cuando iba en cabeza del II Premio para Turismos 1949, organizado por la Peña Motorista Barcelona.
Al II Premio para Turismos 1949, que organizaba la Peña Motorista Barcelona el 6 de Marzo en Montjuich, JOVER y Godia se presentaron con sendos Delage DS6 3,0 l alquilados a Louveau. Después de marchar en cabeza ante Godia (primera foto), JOVER abandonó tras un ligero accidente, Godia ganó y 2º fue Tintoré con un flamante Maserati A6GCS 2,0 l que le había facilitado Luis Sereix.
En la segunda fotografía vemos a Enrique Tintoré y su A6GCS nº 26, pero no en esta prueba sino en el VII Grand Prix de Marseille, disputado diez semanas más tarde sobre el circuito Parc Borely de Marsella (y que ganó Fangio, ante Étancelin y Trintignant)
(archivos Alberto Mallo y Álex Vergés en
http://bitacora.kcslot.com/post/Enrique-Tintor%C3%A9.-El-espa%C3%B1ol-%E2%80%9Colvidado%E2%80%9D-de-la-F%C3%B3rmula-1)
Llegamos a la aventura de las 24 Horas de Le Mans 1949. Allí hará Jover equipo con Henri Louveau en uno de sus Delage D6S 3,0 l inscrito con el nº 15, mientras que Godia hace lo propio con el Delage D6S 3,0 l que ha sido inscrito por W. S. Watney con el dorsal nº 14 y que Paco compartirá con Louis Gérard. La expedición será un éxito, porque Jover/Louveau terminan en 2ª posición, a sólo una vuelta de los ganadores, Chinetti/lord Selsdon, mientras que Gérard/Godia son clasificados en la 4ª plaza.
Buen resultado para Juan JOVER y Henri Louveau en las 24 Horas de Le Mans 1949, al colocar el Delage D6S 3,0 l nº 15 en la 2ª posición scratch y en la 1ª de clase 2.001 cm3 a 3.000 cm3, recorriendo 3.162,57 Km a 131,77 Km/h
(archivos http://www.les24heures.fr/database-24h/FR/PAGE_24h_mans_pilote_lm.php?P1=649,
http://www.foroescala43.net/phpBB3/viewtopic.php?t=89,
http://24hlm-blueprints.blogspot.com.es/2006/08/le-mans-1949-car-15.html,
y http://www.diecast-cars.com/i/17483/1949-delage-d6s-lemans-louveau-jover.htm)
Henri Louveau no era propiamente un especialista en las 24 Horas de Le Mans; la de 1949 era su segunda participación. En 1939 las terminó en el puesto 17º, a 92,18 Km/h, con un minúsculo Simca Huit 1.090 cm3 nº 38 que compartía con Victor Camerano (segunda foto).
Y en 1950, de nuevo con su Delage D6S 3,0 l nº 18 que alternaba con Jean Stager, acabó 7º, a 135,545 Km/h, más lejos del ganador pero más rápido que en 1949
(archivos de "Un Siècle de Grands Pilotes Français" en El Quinto Elemento, foro-gratis.latin-foros.com, vía Karino,
y http://www.les24heures.fr/database-24h/FR/PAGE_24h_mans_pilote_lm.php?P1=578)
Por su parte, Paco Godia llevaría el Delage D6S 3,0 l nº 14 al 4º puesto scratch con el concurso de Louis Gérard
(archivos http://www.foroescala43.net/phpBB3/viewtopic.php?t=89,
http://www.grandprixlegends.com/diecast-legends/motorsport/endurance/delage-d6s-1949-le-mans-24-hours-14-1-43.html,
http://24hlm-blueprints.blogspot.com.es/
y ACO en http://www.24h-lemans.com/en/news/30-cars-and-90-years-of-the-24-hours-of-le-mans-26-30-the-delage-d6s-1949-_9549.html)
El mismo equipo de Le Mans, Jover/Louveau, al que se unió Mouche, acabó 2º en las 24 Horas de Spa de la misma temporada (en categoría sport, tras el Ferrari de Chinetti/Lucas y ante el Aston Martin de Johnson/Brackenbury); temporada que Jover completó participando en el l Gran Premio Sport de Madrid del 30 de Octubre. Y el 27 de Noviembre, en la XI Carrera en Cuesta de La Rabassada 1949, ganada por Godia con un Cisitalia-Fiat 1.100, exaequo con el viejo Nacional Pescara de Juan Ramírez. Jover fue 4º con otro Cisitalia.
Para el X Gran Premio Internacional Peña Rhin/VII Copa Barcelona 1950, el Maserati de Jover era un 4CLT/48 Milano de preparación Speluzzi y dorsal nº 50. Jover terminó la prueba, celebrada el 29 de Octubre, en 10ª y última posición, primer piloto español pero a 24 vueltas de Alberto Ascari, el vencedor. En algunas fuentes consta que también Godia tomó el volante del Maserati un fragmento de la carrera, después de que él averiara su propio Maserati nº 48 hacia la vuelta 40ª.
JOVER y Godia, con el Maserati 4CLT/48 Milano Speluzzi nº 50 con el que compitieron en el X Gran Premio Internacional Peña Rhin/VII Copa Barcelona el 29 de Octubre de 1950 sobre el circuito urbano de Pedralbes.
La prueba, que no era puntuable para el campeonato del mundo FIA, la consiguió terminar JOVER en la plaza 10ª y última, con el auto averiado y algún relevo a cargo de Godia
(archivos http://mdc.cbuc.cat/cdm/ref/collection/cartellsesp/id/43,
Javier del Arco, edición española de la obra de George Monkhouse, “Velocidad”,
Alfonso Torrents, “Car”, Mike Lawrence)
La carrera fue mortífera en varios aspectos. No menos de once pilotos se tuvieron que retirar por avería (Parnell, Rosier, Bira, Chiron, Chinetti, Bracco, Valais, Godia, Walker, Manzon y Simon). Giraud-Cabantous se clasificó 6º, pero para ello tuvo que empujar su Talbot averiado a lo largo de medio kilómetro hasta cruzar la meta.
Sin embargo, lo más grave fue el accidente de Franco Rol, quien, con un tambor de freno delantero agarrotado, se salió recto ante el ángulo a izquierdas entre la Avenida de la Victoria y el Paseo Manuel Girona, quebrabrando un poste, matando a dos espectadores e hiriendo a varios más, uno de los cuales falleció más tarde (primera foto).
Paco Godia se retiró transcurrida algo más de la mitad de la prueba (Maserati nº 48, segunda foto),
mientras que Juan JOVER logró terminar, aunque también averiado y tras varias detenciones, completando 36 vueltas en 2 h 9 mn 36 s
(archivos Gimeno Valledor, Sergio Romagosa en"Motor Clásico"
y http://motor.as.com/motor/2014/05/08/album/1399568238_630696.html#1399568238_630696_1399568527
En 1951 tomó parte Jover en el XI Grand Prix de España (considerado por otros el XIII, que era, al mismo tiempo, el XI Gran Premio Peña Rhin y la VIII Copa Barcelona), carrera que venció Fangio, coronándose campeón del mundo por primera vez. En primera fila de parrilla se encontraban los cuatro tenores de la fórmula I de la temporada: Ascari, Fangio, González y Farina, separados por cuatro segundos a partir de la pole position de Ascari (2 mn 10,59 s). Fueron los cuatro primeros en la meta, aunque con el orden cambiado: Fangio, González, Farina y Ascari. Parece que el equipo Ferrari cometió el error de montar ruedas de 16 pulgadas, que obligaron a Ascari a tres paradas para cambiar neumáticos, mientras que Fangio, con ruedas de 18 pulgadas, sólo tuvo que hacer dos. Fue la última victoria en fórmula I del Alfetta, de larga y gloriosa trayectoria, en su última versión, la 159M. Y también fue la última de un fórmula I sobrealimentado por compresor volumétrico. [Hubo otros fórmula I y fórmula II con compresor (Guérin/DeCourcy, SVA-Fiat, Sacha-Gordine, Giaur-Fiat, DB-Panhard, Gleed-MG), pero sin ningún éxito. Habría que esperar hasta 1977 para ver la aparición del Renault V6 con turbocompresor, inaugurando una nueva era en la fórmula I]. El campeonato del mundo de pilotos de fórmula I 1951 quedaba así: 1º Fangio (31 puntos netos), 2º Ascari (25), 3º González (24) y 4º Farina (18).
El DeCoucy de 1958, proyecto que no superó las primeras fases de construcción. Este monoplaza litro y medio parecía destinado a la futura fórmula I de 1961, cuyo reglamento establecía una cilindrada comprendida entre 1.300 cm3 y 1.500 cm3 sin compresor y un peso mínimo de 450 Kg.
Su motor era un V6 a 180º, 70,0 mm x 64,57 mm = 1.491 cm3, culatas hemisféricas, DOHC, cigüeñal con 5 apoyos sobre rodamientos, cárter de aleación (6 Kg), bloque de aleación, pistones Borgo, embrague monodisco, caja de cambios de 4 relaciones. Del 6 cilindros litro y medio se esperaban 180 HP a 9.000 R/mn.
El monoplaza resultaba bastante convencional en la concepción de su chasis en escalera triangulada, con tubos de acero al cromo-molibdeno y un peso total de 31 Kg. La suspensión trasera era por eje tubular con puente DeDion, brazos de ballestas y tres amortiguadores hidráulicos telescópicos, como se aprecia en el dibujo en transparencia de Robert J. Roux (bueno, en el dibujo sólo se ven claramente dos amortiguadores; el tercero se hallaba en el centro del eje). Freno por tambores de aleación Lockheed. Carrocería diseñada por Fauvel.
El veterano ingeniero Enguerrand DeCoucy ya había construído en 1927 un racer car de 8 cilindros en línea, seguido años más tarde por un monoplaza 4 cilindros 500 cm3 (que alcanzaba 11.500 R/mn), otros de 1.000 cm3 y 1.500 cm3 y algún motor para avionetas
(de “L’Automobile”)
En cuanto a Jover, no tomó la salida en aquel XIII Grand Prix de España/XI Gran Premio Copa Rhin 1951; en algún sitio se dice que no consiguió un tiempo válido de calificación, pero es improbable, puesto que sólo había 20 monoplazas en la parrilla y se le habría dejado salir de todas formas, como se le dejó a Louis Rosier con su Talbot-Lago T26C 4,5 l nº 28, cuyo tiempo (2 mn 46,78 s) era 36 segundos peor que el de la pole position. En realidad, a Jover se le asignó un tiempo de 2 mn 41,99 s, lo que situaba su Maserati 4CLT/48 nº 46 de la Scuderia Milano 18º de los 20. El 17º era Paco Godia (Maserati nº 44, 2 mn 37,45 s) y por detrás de Jover se encontraba, además de Rosier, el príncipe Bira, que llevaba el Maserati nº 18 con un motor OSCA 4,5 l (que se le rompió en la 1ª vuelta). Según la explicación oficial, Jover también había roto su motor en los entrenamientos, por lo que, sin repuesto, no tomó la salida. En lo que respecta a Godia, entró 10º, a 10 vueltas de Fangio, pero no fue clasificado por distancia insuficiente.
Salida del Grand Prix de España 1951 en Pedralbes (Barcelona). Ascari (nº 2) ha logrado una ligera ventaja sobre González (nº 6) y Farina (nº 20), mientras que Fangio (nº 22) parte algo rezagado. Aunque al final serían para él la carrera y el título.
Al fondo de la parrilla se encuentran Godia, Bira y Rosier, pero JOVER hizo forfait.
Godia entró 10º con el Maserati 4CLT/48 Milano nº 44, pero no fue clasificado
(archivos Gérard Crombac, “Car” y edición española de la obra de George Monkhouse)
La XIII edición de la Carrera en Cuesta de La Rabassada 1953 se celebraba esta vez el 17 de Mayo, organizada por la PMB. Jover la disputó con un Maserati fórmula II y el Cisitalia 1.100, consiguiendo los puestos 2º y 3º de la clasificación scratch, por delante de Paco Godia (quien, compartiendo los mismos coches, fue 4º y 5º). Pero el mejor tiempo de Jover (3 mn 50,8 s) se quedó casi tres segundos por detrás de el del recordman de la prueba, Joaquín Palacio, quien llevaba un sport Pegaso Z102 V8 2.477 cm3 con compresor Roots de baja presión; se trataba del spyder SE R 0109, que Joaquín condujo en estado de gracia (a partir de esa victoria, a dicho modelo se le apodó “Rabassada”). Jover se tuvo que conformar con ser 1º en categoría Carrera y 2º scratch.
Joaquín Palacio, en La Rabassada 1953. Era su primera carrera con un Pegaso oficial, pero el veterano piloto no defraudó, consiguiendo la victoria absoluta (en 3 mn 48,0 s ~ 77,368 Km/h), batiendo el antiguo record de la subida. Y sin casco.
El segundo Pegaso, denominado “El Cangrejo” (SR 0107), que llevaba Celso Fernández, fue 6º scratch y 2º en categoría sport, con el tiempo de 3 mn 58,4 s, a 74,0 Km/h.
JOVER fue 2º (3 mn 50,8 s) y 3º (3 mn 52,4 s) con dos monoplazas diferentes
(de la obra de Manuel Morollón Pérez)
Muy poco más tarde, llevando un Pegaso oficial Juan sufrió un grave siniestro en los entrenamientos calificatorios de las 24 Horas de Le Mans 1953. El modelo de Pegaso previsto para Le Mans iba a ir propulsado en principio por el V8 de 2.472 cm3 sobrealimentado, pero se había desechado la claustrofóbica carrocería de doble fuselaje asimétrico, inspirada en el bisiluro de Taruffi, que se destinaba a intentos de record de velocidad en recta o en autódromo peraltado, eligiendo, en su lugar, los tipo Spyder Touring Competición con dirección a la derecha, en los que se montaron definitivamente los V8 de 2.816 cm3 con compresor de baja presión. Los spyder iban decorados en blanco, con una ancha franja longitudinal central roja, flanqueada por dos amarillas mucho más finas. Los dos equipos oficiales los formaban Juan Jover/Paul fürst von Metternich (dorsal nº 28, chasis 0145) y Joaquìn Palacio/Julio Reh (nº 29, 0127). Como directores de la expedición figuraban Wifredo Ricart senior y junior. ENASA había tenido que renunciar al tercer Z102 V8 2,8 l Carrozzeria Touring (0142) previsto como auto de apoyo porque su motor se quemó en el banco de pruebas cuando se sometía a un ensayo de resistencia.
Los Pegaso preparados para Le Mans no eran suficientemente rápidos en la recta de Les Hunaudières, lo que es fundamental en Le Mans. Y Palacio (primera foto, con Julio Reh –que era novato en competición–) sufrió problemas de fading en los frenos; lo cual, unido al percance de JOVER, hizo que la Pegaso abandonara. Sus rivales iban a ser en principio los Jaguar C-type 6L 3,5 l, Cunningham-Chrysler V8 5,5 l y Ferrari 375 V12 4,5 l, además de los Alfa Romeo 6c 3,5 l Disco Volante y los Lancia D23 V6 3,0 l + compresor.
Juan JOVER (segunda foto) había alcanzado 231 Km/h en la gran recta de Les Hunaudières hacia Mulsanne, velocidad algo escasa; sus rivales más rápidos certificaban una punta al menos 10,0 Km/h superior.
Su co-équipier iba a ser Paul von Metternich (tercera foto)
(archivos National Motor Museum en la Enciclopedia del Auto, Mosquera & Coma-Cross en su obra “Ricart-Pegaso / La Pasión del Automóvil”
y http://www.les24heures.fr/database-24h/FR/PAGE_24h_mans_pilote_lm.php?P1=649)
Jover marchaba a 200 Km/h cuando, tras haber adelantado a un Cunningham, se estrelló contra las protecciones de la izquierda y la derecha una vez sobrepasada la Curva del Puente Dunlop; el piloto salió despedido del spyder y se lesionó tan gravemente la pierna izquierda que se temió por su vida, lo que, unido a la falta de competitividad presentida (sobre todo, a causa de los deficientes frenos), acarreó la retirada del equipo Pegaso de la prueba mancelle.
El accidente de Juan JOVER durante los entrenamientos de Le Mans 1953 con el Pegaso nº 28 no habría tenido consecuencias tan graves para el piloto si éste hubiera llevado arnés de retención
(archivo Mosquera & Coma-Cross en su obra “Ricart-Pegaso / La Pasión del Automóvil”)
Sólo los buenos oficios de su amigo el doctor Soler-Roig (padre del futuro piloto de turismo, sport y fórmula I), que se trasladó urgentemente a la clínica de París donde estaban a punto de amputarle la pierna, salvaron a Jover de quedar minusválido, pero la recuperación sería larga, difícil y dolorosa. No obstante, un año después, el 6 de Junio de 1954 Juan se presenta en la XIV Carrera en Cuesta de La Rabassada, donde lleva una berlineta Pegaso 2,8 l al 5º puesto scratch, tras los otros Pegaso de Julio Reh, Polo Villaamil, Celso Fernández y Joaquín Palacio.
Con la berlineta Pegaso V8 2,8 l Touring nº 109, JOVER reanudó la actividad tras el grave siniestro de Le Mans, clasificándose 5º en La Rabassada 1954
(archivo Mosquera & Coma-Cross en su obra “Ricart-Pegaso / La Pasión del Automóvil”)
Dos años después, en el III Gran Premio Nacional Sport de Barajas 1956 logrará Jover una excelente 2ª plaza con un Maserati 300S, por detrás del Porsche spyder de Joaquim-Filipo Nogueira pero precediendo al Ferrari Monza de N. Pinto Nogueira (vencedor del Gran Premio de Portugal 1953) y al Jaguar D-type de Rudy Bay. Y el año siguiente, en la IV edición de la misma prueba, que organizaba el Ministerio del Aire, resultaba vencedor absoluto con su Maserati 200S. Jover dedicó el triunfo al recientemente fallecido Alfonso DePortago, depositando la corona de flores sobre su tumba. Ese mismo 1957, el 6 de Abril había participado en tres carreras en Montjuich, dentro del II Trofeo Nuvolari: se vio obligado al abandono en dos de ellas, la copa monomarca Seat 1.400 y la manga de GT hasta 1.600 cm3, que disputaba con un Giulietta SV; pero en la tercera manga resultó vencedor de la categoría GT 2,0 litros al volante de su Maserati A6G. También vencería en la XVI Carrera en Cuesta de La Rabassada de 1958, con un Mercedes-Benz 300 SL y a 77,7 Km/h de media.
En recuerdo de este piloto, bien apreciado por sus colegas, se instituyó el Trofeo Juan Jover, disputado sobre el circuito de Montjuich de 1963 a 1968. En 1967, el V Trofeo Juan Jover era el II Gran Premio de Barcelona de fórmula II, que resultó ganado por el incomparable Jim Clark (vuelta rápida y Trofeo), ante Jochen Rindt y Denny Hulme, tres pilotos que fueron campeones mundiales. ¿Qué mejor homenaje habría podido desear aquel esforzado y jovial gentleman driver?
Juan JOVER (1903–1960)
(archivos Álex Vergés, Javier del Arco y Alberto Mallo)
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 7, pg. 66
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 186
Enciclopedia del Auto: tomo 2, pg. 354
Javier del Arco: “Història de l’Automobilisme a Catalunya”, pg. 120
Txema Aranoa
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg.147 y 563
The Nostalgia Forum: 3 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins)
Víctor Seara, pg. 250
http://www.les24heures.fr/database-24h/FR/PAGE_24h_mans_pilote_lm.php?P1=649
http://www.statsf1.com/es/juan-jover.aspx
Jaime Arias en https://books.google.es/books?id=xOHeILnR5TIC&pg=PT29&lpg=PT29&dq=alberto+puig+palau+maserati&source=bl&ots=psbmDP18o4&sig=gC9GX6pCAhcl9BRdK7
_LQQV2V24&hl=es&sa=X&ei=3KGJVeGCM8exsAGU1IKYBg&ved=0CGMQ6AEwCw#v=onepage&q=alberto%20puig%20palau%20maserati&f=false
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)