ROLF STOMMELEN – PRODIGIOSO CUANDO PASA
260216
amigos,
a más de treinta años de su muerte, Rolf Stommelen aún tiene fans que colocan flores en su tumba.
hastaluego
Rolf STOMMELEN (1943 – 1983) Alemania 200897 actualizado 200718
dedicado a My Lady of the Congo
y a Brandon DeWilde (1942-1972)
Locomotora Valmaseda, de Sharp & Stewart (archivo Mikel Iturralde en “Deia”)
“I like to see it lap the Miles –
And lick the Valleys up –
And stop to feed itself at Tanks –
And then – prodigious step”
["Me gusta verlo devorar las Millas –
Y lamer los Valles –
Y pararse a beber en los Depósitos –
Y luego – prodigioso pasar”]
Emily Dickinson
(poema nº 585. Versión de Margarita Ardanaz)
Rolf-Johann Stommelen fue un voluntarioso y dotado piloto automovilista que no obtuvo todo el reconocimiento a que se había hecho acreedor.
Rolf STOMMELEN
(de “L’Automobile”)
Nacido el 11 de Julio de 1943 en Siegen (Renania), Rolf empezó su carrera internacional en 1964 con un Porsche 904/4 GTS 1.991 cm3 privado –regalado por su padre–, con el que descolló en carreras en cuesta del campeonato europeo y corrió en las 24 Horas de Le Mans 1965 con Christian Poirot. No acabaron, pero en Octubre era 2º en el Preis von Tirol de Innsbruck. En 1966 también utilizó un Lotus Elite 1,5 l (en la ADAC 1.000 Km Rennen, que no terminó), y acompañado por Günther Klass fue 7º en Le Mans (con un Porsche 906 Carrera 6 Cola Larga nº 32) y 5º en el Preis von Tirol. En 1967 ya disponía de un volante oficial de la Porsche, para quien ganó la difícil Targa Florio (con Paul Hawkins y sobre un prototipo 910/8 coupé), fue 6º en Le Mans (con un 910/6 Kurz, secundado por Jochen Neerpasch) y 2º en el Trofeo Frescobaldi del Mugello, de nuevo secundado por Neerpasch en un Porsche 910 2,2 l coupé nº 2.
Con el Porsche 910 coupé nº 228 de grupo 6 (8 cilindros a plano, 2.195 cm3, 260 HP a 9.000 R/mn), Hawkins y STOMMELEN ganaron la Targa Florio 1967, una auténtica hazaña que consagra a un piloto, y más aún tratándose de ese prototipo de tan comprometida conducción.
Ambos se muestran sobrios y fatigados, en contraste con la indisimulada satisfacción del barón Huschke von Hanstein
(Raymond Miomandre & Bernard Cahier en" “L’Automobile”, “Sport-Auto”
y archivos shortleg en www.forum-auto.com y R. W. Schlegelmilch)
Redondeando estos primeros éxitos de valor internacional que adornaban su historial, Rolf queda 2º en la IV Carrera en Cuesta del Montseny 1967, 5,7 s por detrás de su team-mate Gerhard Mitter pero por delante de otros epecialistas en montaña como Mario Casoni, Rudi Lins, Sepp Greger, Juan Fernández, Michel Weber, Ignazio Giunti… Además, participa con su Porsche en el III Gran Premio Ciudad de Alcañiz, en el que gana la manga de sport-prototipos sobre el circuito urbano Guadalope, ante Andrea DeAdamich (Alfa Romeo), Gerhard Mitter (Porsche) y Nanni Galli (Alfa Romeo)
En 1967 ganó la Targa Florio, fue subcampeón de Europa de Montaña (tras Mitter), 1º en Alcañiz y 2º en el Mugello;
no hace falta más para editar tarjetas autografiadas
(archivo http://www.ferdinandmagazine.com/remembering-rolf-stommelen-porsche-hero)
En 1968 gana las 24 Horas de Daytona por primera vez (con un Porsche 907 2,2 l cola larga nº 54, secundando a Elford, Siffert y Herrmann), es 3º en la Subida al Montseny y 2º en los 1.000 Km ADAC de NürburgRing con un 907 2,2 l coupé nº 3 que comparte con Hans Herrmann (también era piloto reserva en el 908 3,0 l nº 2 ganador con Jo Siffert y Vic Elford). En los 1.000 Km de Spa será 3º (908 nº 5 y Hans Herrmann).
En la Subida al Montseny 1968, STOMMELEN fue 3º, tras Mitter y Scarfiotti, todos con el Porsche 910 especial de montaña, que recibe para la ocasión la denominación de 771 BergSpyder y es un grupo 7 biplaza-carrera, con un liviano bastidor de tubos de aleación y carrocería de fibra de vidrio, fina como una cartulina (hasta 275 HP a 9.200 R/mn, caja de 5 marchas, menos de 450 Kg)
(Forcano y Crous en “Velocidad”)
Pero en los entrenamientos para la carrera en cuesta de Rossfeld (Baviera), el 8 de Junio de 1968, sufrió un serio accidente del que resultó con alguna fractura (dos minutos más tarde, en los mismos entrenos y casi en el mismo sitio, se mataba Ludovico Scarfiotti). Rápidamente repuesto, Rolf fue 2º en los 1.000 Km de Monza y 3º en Le Mans, que ese año se corrió en Septiembre (908 nº 33 y Jochen Neerpasch). También ganaría en Octubre los 1.000 Kilómetros de París (Porsche 908 nº 12 y Herrmann). Rolf siguió fiel a Porsche (907, 908, 917), aumentando su palmarés en las dos siguientes temporadas.
En la primera foto, el equipo Porsche para Le Mans 1968. Por orden: Jochen Neerpasch, Jo Siffert, Gerhard Mitter, Hans Herrmann, Rolf STOMMELEN, Vic Elford y Joe Buzzetta. Como usuarios independientes de Porsche estaban inscritos Ikuzawa, Ben Pon, VanLennep, Christian Poirot y Jochen Rindt, si este último conseguía el permiso de GoodYear, puesto que los Porsche corrían con Dunlop. Todos ellos eran buenos volantes, pero en la carrera fue Rolf el más rápido.
En los ensayos previos de Abril y Septiembre, Ickx (Ford GT40) y Siffert (Porsche 908) habían sido autores de los mejores tiempos, pero en la carrera (que ese año tuvo fecha en Septiembre, al haber sido aplazada por los sucesos de Mayo en París) se estableció un duelo entre Siffert y Stommelen por la vuelta más rápida. Bajo la lluvia, Siffert inicia el score con 4 mn 2,4 s (200,034 Km/h) en la 3ª vuelta. Cuatro vueltas más tarde, Rolf baja el tiempo a 3 mn 59,9 s (200,119 Km/h); Siffert reacciona en la 9ª, con los depósitos de gasolina medio vacíos (204,333 Km/h); pero, ya en seco, Rolf dará su estocada en la vuelta 47ª (221,813 Km/h), rematando en la siguiente un tiempo que nadie batirá (3 mn 38,1 s = 222,321 Km/h). No se podía negar que era un piloto rapidísimo.
El Porsche 908 coupé nº 33 de grupo 6 (8 a plano, 2.996 cm3, 803 Kg) de STOMMELEN/Neerpasch fue el primero en salir, con la calzada mojada, seguido de otros tres Porsche, aunque luego tuvo repetidos problemas (reglajes del embrague, correa de la turbina ventiladora). Pero consiguió terminar 3º scratch, 2º de grupo sport-prototipo y 1º de clase 2,5 l a 3,0 l, habiendo recorrido 4.366,22 Km, a 181,22 Km/h de media. Fue también 8º al índice de prestación y 9º al índice de rendimiento energético (33,32 l/100 Km).
Además del record de vuelta más rápida, a cargo de Rolf
(de “L’Automobile”)
Después de Le Mans, victoria de STOMMELEN/Herrmann en los 1.000 Km de París de Octubre, con este Porsche 908 3,0 l coupé nº 12.
Este año volvió a ser subcampeón de Europa de montaña, tras Mitter
(archivo Porsche en http://www.racingsportscars.com/driver/photo/Rolf-Stommelen-D.html)
En las 12 Horas de Sebring 1969 clasifica 3º el Porsche 908 3,0 l coupé nº 27 que comparte con Joe Buzzetta y Kurt Ahrens junior. En la BOAC 500 de Abril en Brands Hatch es 6º con el 908 nº 56 y Herrmann, y el mismo equipo clasifica 4º el 908 que lleva el dorsal nº 1 en los siguientes 1.000 Km de Spa en Mayo. Al volante del nuevo Porsche 917 4,5 l, en los entrenamientos de Abril para Le Mans Stommelen obtuvo una vuelta del circuito (230,1 Km/h) que mejoró en los ensayos de Junio con un sensacional 239,0 Km/h, a pesar de que la estabilidad en la recta Hunaudières/Mulsanne del 917 era escalofriante (a más de 320 Km/h). Pero no se trataba sólo de un piloto valiente; de esos hay muchos. Según la autorizada opinión de Bob Wollek en 1977, Rolf “Es quien conduce mejor, quien comete menos errores. (...) En estilo es el mejor.” En otra ocasión, otro piloto francés afirmaba que el piloto que más le había impresionado había sido Rolf en Le Mans 1969, con el nuevo y peligrosísimo Porsche 917 4,5 l. A primeros de Junio, Rolf termina 2º en los 1.000 Km de NürburgRing (908 3,0 l spyder y Herrmann).
A los ensayos de Abril para Le Mans, la Porsche llevó dos ejemplares del nuevo 917, que había sido presentado en el Salón de Ginebra. Otra vez fue STOMMELEN el más rápido con el 002 nº 4,5 (3 mn 30,7 s = 230,13 Km/h) tras unas vueltas precavidas y un reglaje de amortiguadores y de los volets traseros solidarios a las suspensiones. [El dorsal nº 4,5 no era el que iba a llevar en la carrera, sólo indicaba la cilindrada del 917: 4,5 litros.]
El 917 003 nº 46 de Herrmann presentaba una fuga de aceite (segunda foto) que fue reparada, pero no debió quedar muy bien porque, de nuevo en manos de STOMMELEN, obtuvo un pobre 3 mn 42,1 s = 218,32 Km/h.
El 917 se presentaba como lo que era todavía, un prototipo grupo 6, porque aún no se habían fabricado sino 18 unidades del mismo. Pero para Le Mans se esperaba que estuvieran listos los 25 ejemplares necesarios para homologarlo en sport grupo 4 (última foto, en la que se ve al primer prototipo nº 917, al nº 4,5 y al nº 46 de Abril, y a otros veintidós 917 ¿Estarían todos completos y listos para la inspección de la FIA?).
El record oficial de vuelta rápida en el antiguo trazado de Le Mans estaba en poder de Denis Hulme y Mario Andretti desde 1967: 3 mn 23,6 s = 238,014 Km/h. Desde entonces, el circuito, con nuevas chicanes, era más lento. Su record oficial era, como se ha indicado antes, el obtenido por Rolf en carrera en 1968: 3 mn 38,1 s = 222,321 Km/h. Oficiosamente, STOMMELEN lo batía en Abril de 1969, como hemos visto, y volvería a mejorarlo en los ensayos de Junio: 3 mn 22,9 s = 239,0 Km/h.
Por desgracia, con un 917 cliente se mató John Woolfe en la primera vuelta de la carrera, los demás 917 se quedaron por el camino (Rolf, en la hora 15ª, tras haber dominado la primera hora de la prueba con el 917 4,5 l nº 14 que compartía con Kurt Ahrens junior), y la larga y agotadora competencia fue para el Ford GT40 nº 6 de Ickx/Oliver.
Al final, el record oficial de vuelta rápida en carrera quedó en manos de Vic Elford (Porsche 917 nº 12): 3 mn 27,2 s = 234,017 Km/h. Elford era otro piloto muy rápido, que llegó a marchar en cabeza, pero el 917 que compartía con Attwood se retiró en la hora 21ª
(Christian Moity & Gérard Flacon en “L’Automobile” y de la “Enciclopedia del Auto”)
Los 1.000 Km de NürburgRing 1969 los hizo Rolf con este Porsche 908 3,0 l spyder nº 4 que compartía con Herrmann y que clasificó 2º.
Esa temporada se inició en los Grands Prix de fórmula I, inscribiéndose en el de Alemania con este alquilado Lotus 59B-Ford Cosworth 4 nº 22 de fórmula II de la segunda foto. Pero, aunque estuvo a punto de renunciar a la carrera por la muerte durante los entrenamientos de su compañero de equipo en Porsche Gerhard Mitter, al final salió, consiguiendo clasificarse 8º scratch, a una vuelta del vencedor, Jacky Ickx (Brabham BT26A-Ford Cosworth DFV V8). Los que sí hicieron forfait por la muerte de Mitter fueron Hubert Hahne, Dieter Quester y Hans Herrmann.
Rolf, 4º de los fórmula II, habría podido quedar mejor, tras el inalcanzable Matra de Henry Pescarolo, pero el Cosworth del Lotus se le incendió al final (tercera foto) y a duras penas pudo cruzar la meta por detrás de los fórmula II Brabham de Attwood y Ahrens, aunque en la misma vuelta
(© R. W. Schlegelmilch y Gérard Flocon & G. A. Spozio en “L’Automobile·)
Sus facultades psicofisicas eran extraordinarias, a pesar de hallarse handicapado por una miopía que le obligaba a conducir con gafas correctoras (como Masten Gregory o Andrea DeAdamich). En 1970 compaginó la fómula II (con March 702/3-Ford Cosworth patrocinado por la Eifelland Wohnwagenbau) con su debut en fórmula l, donde pilotó para Brabham, consiguiendo cuatro clasificaciones en los puntos (en Spa, Hockenheim, Zeltweg y Monza).
Rolf STOMMELEN fue piloto del Brabham BT33-Ford Cosworth DFV V8 de formula I en 1970, con el que consiguió 10 puntos y terminó clasificado 11º en el campeonato mundial de conductores FIA
(de “L’Automobile”)
Era un comienzo brillante; pero sus siguientes monturas de fórmula I (Surtees-Ford, el raro Eifelland/March-Ford de Luigi Colani, Brabham de nuevo) resultaron poco competitivas, y Rolf despilfarró parte de su prestigio al no obtener éxitos en la especialidad considerada suprema, aunque en sport seguiría siendo una figura cotizada. Después de con los Porsche, también tendría actuaciones sobresalientes con los Alfa Romeo sport-prototipo a partir de 1970.
En realidad, Rolf logró un par de éxitos parciales en fórmula I: en el Grand Prix de Austria 1970 se clasificó 3º sobre el ÖsterreichRing (Zeltweg), tras Ickx y Regazzoni, con el Brabham BT33-Ford Cosworth nº 11. En 1971 ganó la primera manga del Gran Premio de Argentina (que no era puntuable), pero un toque en la segunda le privó de la victoria (que fue a manos de alguien que también la necesitaba mucho: Chris Amon). Y en otra ocasión llegó a liderar un Grand Prix, como veremos. Poco después de la carrera de fórmula I de Argentina quedaba 3º (y 1º en prototipo 3,0 l) en los 1.000 Km de Buenos Aires 1971, compartiendo con Nanni Galli el Alfa Romeo T33/3 3,0 l nº 33. En Marzo, el mismo equipo lograba una bonita 2ª plaza en las 12 Horas de Sebring 1971, batido solamente por el Porsche 917K 5,0 litros de Elford/Larrousse, con lo que Stommelen/Galli eran de nuevo 1os en prototipos.
STOMMELEN fue 3º en el Grosser Preis von Österreich 1970, circuito de Zeltweg, el 16 de Agosto. Y ese sería su mejor resultado en fórmula I. Aunque hay que señalar que ese tercer puesto de podio le correspondía a Beltoise, pero la sed de su Matra V12 le obligó a una parada para un reavituallamiento imprevisto que le hizo perder tres puestos en la clasificación.
En la foto vemos a Rodríguez (BRM nº 17), STOMMELEN (Brabham nº 11), Gethin (McLaren nº 23) y Siffert (March nº 3), persiguiendo desesperadamente a los líderes Ickx, Regazzoni y Beltoise
(de “L’Année Automobile 1970/71”)
Rolf en 1971, cuando era piloto de la Alfa Romeo en sport, de la Ford Alemania en turismo y de Surtees en fórmula I (6º en Mónaco, 5º en Silverstone).
Con los Alfa Romeo T33/3 TT 3,0 l, en Abril es 4º en los 1.000 Km de Monza; esta vez el Alfa lleva el dorsal nº 19 y su co-équipier es Toine Hezemans
(caricatura de Remi Fernández en “L’Automobile”)
Tras ser 2º scratch y 1º en prototipo en las 12 Horas de Sebring 1971 con el Alfa Romeo T33/3 V8 3,0 l nº 33 que comparte con Nanni Galli, Rof logrará la victoria en las 6 Horas de Watkins Glen 1971, con Ronnie Peterson y este Alfa Romeo T33/3 V8 3,0 l nº 30
(archivo Jim Wright/Rallye Racing en http://www.racingsportscars.com/driver/photo/Rolf-Stommelen-D.html?page=2)
En 1971, Rolf era también piloto oficial de Ford Alemania, junto con Álex Soler-Roig y Dieter Glemser, en la disputa del campeonato de Europa de turismos (primera y segunda fotos).
Las fotos corresponden a la prueba en el Paul-Ricard, donde Rolf se bate contra los Alfa Romeo GT Am, BMW Schnitzer, Opel Commodore Steinmetz, Mercedes-Benz SEL V8 6,3 l y Chevrolet Camaro.
En la tercera foto, STOMMELEN topa su Capri nº 3 con el Camaro nº 4 de Muir, que acaba de reventar el motor, aunque Rolf pudo seguir (con los faros izquierdos rotos)
(de “CuatroRuedas” y “Autopista”)
El patrocinio de la Eifelland Wohnwagenbau le sirvió a STOMMELEN para que el diseñador Luigi Colani le fabricara una personalización del March 721 de fórmula I.
Tres tomas de Rolf con el Eifelland Colani/March 721-Ford Cosworth DFV V8 que utilizó en 1972 y que pasará a la Historia más por su exotismo que por su eficacia. Las dos primeras pertenecen al Grand Prix de Suráfrica (13º); la última, al de Mónaco (10º)
(de "Autopista" y archivo Alberto Mallo)
Más fotos del Eifelland, con distintos capots delanteros. Colani fue siempre un poco excéntrico.
Por desgracia, la originalidad no tiene por qué ser eficaz. Con el March Colani, STOMMELEN no consiguió puntuar en toda la temporada 1972. Sus mejores resultados fueron un 10º en Mónaco y otro 10º en Brands Hatch
(archivo “Marca”, Muneta & Cerracín en http://www.f1-club.es/pilotos-f1/alemanes/rolf-stommelen/,
de “L’Automobile” y de ”Autopista”)
En los 1.000 Km BOAC de Brands Hatch, Abril de 1972, Rolf Stommelen y Peter Revson llevan el T33/TT 3,0 l nº 8 a la 3ª plaza. Y en los 1.000 Km de ÖsterreichRing de Junio, Rolf es 5º scratch y 1º en 2,0 l con el Chevron B19/21 nº 16 que comparte con Toine Hezemans. En Julio participa en las 6 Horas de NürburgRing/Gran Premio de Turismo con el BMW 2.800 CS L6 3,0 l Schnitzer nº 1 que comparte con Hans Heyer y John Fitzpatrick, logrando la victoria.
Fue piloto de Alfa Romeo de 1970 a 1974.
En la foto lo vemos, con la barqueta T33/TT 12 cilindros a plano 3,0 litros nº 8, en los 1.000 Km de NürburgRing 1973, donde su copiloto era Andrea DeAdamich; partían desde la 3ª plaza de la parrilla pero se retiraron con fallos de embrague
(de “L’Automobile” y “Autopista”)
STOMMELEN en 1973
(de “Velocidad”)
El ex campeón Graham Hill le fichó para que llevara el fórmula I Lola T370-Ford Cosworth DFV V8 de su nuevo equipo Embassy/Hill a partir del Grand Prix de Austria 1974. Rolf hizo los cuatro últimos Grands Prix de la temporada, pero el Lola no estaba a punto (11º en Mosport, 12º en Watkins Glen). Sin embargo, cerraría la temporada de sport con tres brillantes 2os puestos en NürburgRing, Monza e Imola.
Porque Rolf seguía compitiendo con sports y turismos. En los 1.000 Km di Monza de Abril de 1974 será 2º, con Jacky Ickx y el Alfa Romeo T33/TT/12 3,0 l spider nº 4. En Agosto gana la prueba del campeonato de Europa de turismos de Zandvoort con un Ford Capri RS 3,4 l nº 4 que comparte con Jochen Mass. Y en Septiembre lleva un Porsche 911 Carrera RSR nº 7 a la 6ª plaza en las 200 Millas de Nürnberg en NorisRing. También se le señala una victoria compartida con Hezemans en unas supuestas 6 Horas de Monza 1974, aunque este dato no se ha podido confirmar. Si se refiere a las 4 Horas de Monza para turismos que se celebró el 24 de Marzo de 1974, en esta prueba no participó Stommelen, y Hezemans lo hizo con un Ford Capri RS 2.600 V6 3,0 l nº 15 compartido con Han Akersloot y que no terminó la carrera.
Junto a Jacky Ickx, Rolf llevó a la 2ª plaza este Alfa Romeo T33/TT/12 nº 4 en los 1.000 Km de Monza/Trofeo Filippo Caracciolo 1974.
Eso fue en Abril; en Mayo fue 2º en los 1.000 Km ADAC de NürburgRing (Alfa Romeo T33/TT 12 cilindros a plano, 3,0 l nº 3, con Carlos-Alberto Reutemann),
y en Agosto ganaba en Zandvoort la prueba del campeonato de Europa de Turismos, secundado por Jochen Mass en este Ford Capri RS 3.100 V6 3,4 l nº 4.
En las 6 Horas de Imola volvería a clasificarse 2º
(archivos Luciano Passoni y Paul Kooyman en http://www.racingsportscars.com/driver/photo/Rolf-Stommelen-D.html?page=3)
En su primera carrera con el Lola T370 nº 27, en Zeltweg 1974, STOMMELEN sufrió un pinchazo de neumático que le obligaba a retirarse en la vuelta 15ª
(de “El Año Automóvil 1974/75”)
1975 comienza con el mismo tenor. El Lola T370 no ha conseguido progresar, y Rolf es 13º en Buenos Aires y 14º en Interlagos. Sin embargo, para el siguiente Grand Prix de Suráfrica ya está listo el nuevo T371, que parece más eficaz –o debería serlo–. En Kyalami Rolf se califica 14º de 26 en la parrilla y se clasifica en una esperanzadora 7ª plaza, en la misma vuelta que el ganador Scheckter.
En los dos primeros Grands Prix de 1975, STOMMELEN llevaba el Lola T370 del año anterior con el dorsal nº 23. Pero, a partir del Grand Prix de Suráfrica se trata del nuevo T371, que desde el Grand Prix de España se llamará Hill GH1.
El dorsal de Rolf en Montjuich pasará del nº 23 al nº 22
(de “Autopista” y Muneta & Cerracín en http://www.f1-club.es/pilotos-f1/alemanes/rolf-stommelen/)
Podía haberle llegado al fin la oportunidad de descollar en la fórmula I, pero en el siguiente Grand Prix, el de España en Montjuich, sobreviene la tragedia. El Lola T371 se llama ahora Hill GH1, y el veterano Graham, que piensa en la retirada, cede su volante a François Migault, que se califica 23º de 25 con el Hill nº 23. Sin embargo, Stommelen, que lleva el Hill nº 22, se encuentra 9º en la parrilla. Pero la carrera será accidentada.
En Montjuich, algunos pilotos, con Emerson Fittipaldi a la cabeza, criticaron la seguridad del circuito. Y más aún cuando se comprobó que las biondas de los guard-rails no estaban firmemente atornilladas.
En la foto vemos a Ken Tyrrell, que se encargó personalmente de azocar las tuercas ante la displicencia de dos miembros de la organización
(archivo José Rosinski)
Emerson Fittipaldi ha renunciado a calificar su McLaren M23 al considerar el circuito poco seguro. Su hermano Wilson abandonará en la 2ª vuelta por el mismo motivo, tras las retiradas por accidente de Lauda, Ragazzoni y Depailler. En la 4ª vuelta Scheckter rompe el motor, y Jones y Donohue se salen al pisar el aceite derramado por el Ford Cosworth del Tyrrell nº 3. En la vuelta 7ª se sale de la pista Hunt, en la siguiente se retira Evans. También Andretti tiene que abandonar en la vuelta 17ª con la suspensión falseada; tres vueltas más tarde Wunderink rompe un semieje; en la 24ª Pryce choca con Brise, y Peterson hace lo propio con Migault. Con todo ello, Rolf Stommelen, que se ha calificado 9º de 25, encuentra el camino más despejado y encabeza el Grand Prix en lo que parece su gran oportunidad. Pero durante su vuelta 26ª, cuando es perseguido por Carlos Pace con el Brabham nº 8, se le desprende al Hill el alerón trasero en el momento en que salva el cambio de rasante del Estadio a 250 Km/h (frente a la puerta Maratón), a lo que seguiría un espeluznante siniestro (calcado de los que habían sufrido en 1969 los Lotus de su patrón Graham Hill y de Jochen Rindt en esa misma zona). Pace vio volar al Lola antes de estrellarse contra el guard-rail de la derecha, y él mismo tuvo que retirarse al pinchar neumáticos con los restos del Hill.
Rolf STOMMELEN lidera por primera vez un Grand Prix, seguido de cerca por Carlos Pace, cuando se le suelta el alerón en el cambio de rasante del Estadio
(de·”Autopista” y archivos Sergio Sultani y www.gptotal.com)
Con el impacto se rompe el arnés de Rolf y éste sale proyectado hasta cinco metros de altura, produciéndose múltiples fracturas mientras el Lola cruza hasta el otro margen de la pista, se aplasta en el doble guard-rail y frena su carrera contra el alambrado, no sin antes causar una quincena de heridos entre comisarios, bomberos, fotógrafos y espectadores, además de cuatro víctimas mortales.
El Embassy Hill vuela y se estrella contra el primer guard-rail, arrancando el vallado de malla metálica
(archivos Sergio Sultani y www.gptotal.com, Carlos de Miguel en "Velocidad"
y http://www.ferdinandmagazine.com/remembering-rolf-stommelen-porsche-hero)
La carrera se ha suspendido. Mientras la grúa retira el Hill descoyuntado, los sanitarios atienden en el hospital a STOMMELEN, que presenta varias dolorosas fracturas aunque no lesiones letales. Como los toreros después de una severa cornada, Rolf se reincorporará a las carreras en poco más de tres meses.
Sin embargo, el Hill GH1 había aplastado y matado a cuatro personas: el bombero Joaquín Morera Menage (de 52 años), los periodistas Mario DeRoia (canadiense, de 21 años) y Antonio Font Bayarri (de 28), y el aficionado Andrés Ruiz Villanova (de 38)
(de “Autopista”, http://www.thosewerethedays.org.uk/motor-racing-stories/motor-racing-is-dangerous-part-1.html
y Carlos de Miguel en "Velocidad")
Fittipaldi denunció desde el principio la falta de seguridad del circuito y eludió la calificación rodando muy despacio en la sesión de entrenamientos.
Tras la carrera, Carlos Pace (segunda foto) declaraba a Carlos de Miguel que “Lo ideal sería colocar una red de protección a la mayor distancia posible, y, tras ella, un guard-rail. (…) De todas formas, yo me niego a correr en Montjuich una vez más. Este es mi último año.” Pace no volvería a correr en Montjuich porque el circuito quedó clausurado para pruebas automovilísticas, aunque aún se disputaría sobre él la clásica motociclista 24 Horas Internacionales de Montjuich hasta la edición de 1986, que lo clausuró definitivamente por la muerte de Mingo Parés.
En cuanto a Jochen Mass, que no se había atrevido a secundar a su team-mate Emerson Fittipaldi, salió a la carrera con el McLaren nº 2 (tercera foto); e, inesperadamente, se encontró con la única victoria en fórmula I de su historial. 2º fue Jacky Ickx, seguido de Reutemann, Jarier, Vittorio Brambilla y Lella Lombardi (Jarier había entrado 3º, en la misma vuelta que el vencedor, pero fue penalizado con una vuelta al haber efectuado un adelantamiento con las banderas amarillas ondeando)
(Carlos de Miguel en "Velocidad")
Este accidente clausuró el circuito urbano de Barcelona para la fórmula I y pareció adelantar la retirada de Rolf. Sin embargo, la naturaleza y la voluntad del piloto propiciaron que se recuperase relativamente pronto. Sustituído por Tony Brise en el equipo de Graham Hill, Stommelen se pierde los Grands Prix de Mónaco, Bélgica, Suecia, Holanda, Francia, Gran Bretaña y Alemania, pero reaparece en Zandvoort en turismos, y en Austria en fórmula I. Su vocación no conocía límites. Sin recuperarse completamente, se reintegraba a las pistas con un BMW CSL Faltz Alpina y con el Embassy Hill GH1.
A las 14 semanas de su terrible accidente, STOMMELEN se presenta cojeando en Zandvoort para hacerse cargo del BMW 3.5 CSL Faltz Alpina nº 21 de grupo 2, que comparte con Kelleners y Grohs, y lo lleva a la victoria, ante Keller/Keller (BMW 3.0 CSL), Heyer/Sanz de Madrid/Finotto (Ford Escort Zakspeed, 1º en 2,0 l) y Finotto/Facetti/Grano (Ford Escort Zakspeed).
En grupo 4 los vencedores han sido Schenken/Hezemans, seguidos de VanLennep/Wollek y de Schikentanz/Bertrams (todos con Porsche Carrera RSR)
(de “·Autopista”)
Para Graham Hill, STOMMELEN hará dos carreras más en 1975: Zeltweg y Monza. Pero la magia ha desaparecido; la oportunidad, pasado de largo.
Además, su volante lo ocupa ahora Tony Brise, un joven de mucho talento. Desgraciadamente, a finales de Noviembre Brise morirá en un accidente de avión, junto con Graham Hill y otros cuatro miembros más del equipo Embassy Hill, que desaparecerá para siempre
(de “Autopista”)
En los 1.000 Km de NürburgRing 1976 (acortados, por el mal tiempo, a 250 Km), Rolf se encargaba de estrenar el nuevo Porsche 936 Turbo de grupo 6, y ocupaba la cabeza de la prueba cuando se le bloqueó el acelerador. Demostrando que no había perdido nada de su coraje ni de su destreza, el piloto paró en boxes; al no poder ser reparada la avería, ordenó que se dejara el acelerador a plenos gases, conduciendo el resto de la prueba en estas condiciones, con el circuito anegado y cortando el encendido antes de las curvas. Al final se clasificó 5º.
Nueva hazaña de STOMMELEN el 4 de Abril de 1976 sobre un lluvioso NürburgRing con el intratable Porsche 936 spyder nº 1 de 6 cilindros a plano y 2.142 cm3 + turbocompresor. Con el acelerador atascado abierto, Rolf lo dominó a base de embrague, freno y cortes de encendido, aunque lo lógico, lo sensato habría sido abandonar la carrera. Hace falta tener ansia de volante
(archivos Paul Kooyman en http://www.racingsportscars.com/driver/photo/Rolf-Stommelen-D.html?page=3
y XHawkeye en gtxforumsnet/showthread.php?650-pic-twitter-com/page196)
Nuestro hombre volvería a correr en fórmula l para Brabham-Alfa Romeo (6º en el Grand Prix de Alemania 1976), Hesketh-Ford (12º en Zandvoort 1976) y también para Arrows en 1978 (9º en Kyalami y en Long Beach); pero el Arrows resultará un desastre cada vez mayor conforme avanza la temporada y Rolf acumula las no calificaciones. Por si fuera poco, en Octubre recibe una sentencia que le condena, por evasión de impuestos, a 7 meses de cárcel y unos 10.000 $ de multa; lo que le faltaba.
Pero antes de los Arrows, en Le Mans 1976 sería 4º absoluto y 1º de grupo 5, con Manfred Schurti y a 188,4 Km/h, a pesar de que su Porsche 935 Silueta nº 40 (6 cilindros 2.856 cm3 + turbocompresor) les obligaba a repostar cada 12 vueltas (su consumo sobrepasaba los 60 l/100 Km), amén de los reventones de neumáticos (con destrozo de carrocería), cambio del turbocompresor, fallos de encendido y otras desgracias menores. Como para dejar bien claro que ni la edad ni los accidentes le mermaban entusiasmo, Rolf encandilaba a los espectadores con sus largas derrapadas de costado a la salida de Mulsanne, Indianapolis o Arnage. Era también piloto reserva en el 936 nº 20 que ganó con Ickx/VanLennep.
Poco después, en los 500 Km de Enna conseguirá una victoria absoluta, a 170,4 Km/h (secundado por Jochen Mass en el Porsche 936 Turbo). Con el equipo habitual (935 Turbo y Schurti ) vencerá en las siguientes 6 Horas de Watkins Glen 1976, a 157,38 Km/h, así como en las 6 Horas del Mugello 1977 (844 Km a 140,6 Km/h de media) y los 1.000 Km de NürburgRing 1977 (Porsche 935/930 Loos nº 3, Tim Schenken y Toine Hezemans), siendo 3º en las 6 Horas de Silverstone (935 nº 6 y Hezemans). Esta última temporada, además de probar un TOJ-Cosworth Rolf conquistaba el campeonato alemán DRM de grupo 5 (Deutsche RennSportMeisterSchaft, de nivel internacional) con su Porsche 935 Turbo de preparación Loos, ante Bob Wollek, a quien superó en la última prueba con una magistral conducción bajo la lluvia en el bucle pequeño de NürburgRing.
Rolf era un formidable piloto de sport y sus servicios fueron requeridos por Jörg Obermoser para pilotar el TOJ SC302-Ford Cosworth V8 nº 6 en Dijon (primera fotografía)
y en los 500 Km de Monza 1977 (segunda foto). Pero el dorado TOJ nº 6 no era competitivo
(de "El Año Automóvil 1977-78",
Luciano Passoni en http://www.racingsportscars.com/driver/photo/Rolf-Stommelen-D.html?page=3 y “L'Automobile”)
Al volante de los Porsche 935 Turbo del Georg Loos Team, en la temporada 1977 STOMMELEN ganaba en Mayo la ADAC 1.000 Km Rennen de NürburgRing (primera foto), con Tim Schenken, Toine Hezemans y el 935/930 nº 3.
Y en Julio se adueñaba de las 200 Millas de Nürnberg en NorisRing con el mismo 930 Loos, de dorsal nº 66 esta vez.
(archivos Paul Kooyman y Harry Maurer en http://www.racingsportscars.com/driver/photo/Rolf-Stommelen-D.html?page=3)
Esa temporada 1977 fue vencedor del internacional campeonato de Alemania, ante Bob Wollek
(de "L'Automobile")
Rolf en 1978
(de Internet, vía Karino)
Después de ganar las 24 Horas de Daytona 1978 (Porsche 935/930 Brumos nº 99, con Toine Hezemans y Peter Gregg), en las 6 Horas de Watkins Glen termina 2º (Porsche 935 nº 90 del Dick Barbour Racing, con Barbour y Manfred Schurti). En 1979 es 5º en Sebring con el 935 nº 6, Dick Barbour y Rick Mears; y 2º en Le Mans con el Porsche IMSA nº 70 de Dick Barbour compartido con su propietario y el actor Paul Newman, aunque Rolf, soberbio en mojado de nuevo, fue el principal artífice del éxito, que incluía la victoria en categoría IMSA –pero Barbour y Newman estuvieron a la altura, hay que decirlo–. A final de temporada, Rolf es 2º otra vez en Watkins Glen.
A pesar de ser el principal autor del éxito, Rolf STOMMELEN se ve algo taciturno en el podio, luego de haber clasificado 2º scratch y 1º de categoría el Porsche nº 70 con la colaboración de Dick Barbour y Paul Newman en las 24 Horas de Le Mans 1979.
Sin duda está pensando no en que Newman le roba protagonismo sino en que ha perdido otra ocasión de ganar esta carrera, objetivo principal de todo piloto de sport y resistencia. Por otra parte, hay que señalar que Newman, excelente piloto amateur, cumplió perfectamente con su papel, sosteniendo el ritmo del Porsche incluso de noche y con lluvia.
Los ganadores en esta edición, Klaus Ludwig, Don Whittington y Bill Whittington, recorrieron 7 vueltas más que el Porsche nº 70 con su Porsche 935 K3 Kremer nº 41.
Por cierto, Dick Barbour volvió a ganar la clase IMSA en la edición de La Mans 1980 con uno de sus Porsche 935 K3, también de dorsal nº 70, que compartía con John Fitzpatrick y Brian Redman
(de “L’Automobile”, “¡Hola!” y “Sport-Auto”)
Y en las 24 Horas de Daytona 1980 (Porsche 935J/930 2,8 l Turbo Jöst nº 2 y Reinhold Jöst), Rolf lograría una nueva victoria absoluta, ganando otra vez los 1.000 Km de NürburgRing esa temporada (Porsche 908/3 Turbo nº 31 y Barth, pole position a cargo de Rolf). Se dedicó luego a las carreras internacionales americanas, como las TransAm y Can-Am del SCCA, con notable éxito (victoria en las 6 Horas de Mosport Park, en la Road America 500 y en la Lexington 500 1981, cuarta victoria en las 24 Horas de Daytona el año siguiente), para volver a los viejos circuitos: en 1982 hizo Le Mans con un Lancia Martini LC1 nº 51 del Martini Racing compartido por Michele Alboreto y Teo Fabi (el Lancia rompió el motor en la 9ª hora); y esa misma temporada fue 2º en los 1.000 Km de Monza y 2º en los 1.000 Km de NürburgRing con el Rondeau M382-Ford Cosworth que compartía con Henri Pescarolo (1º en puntos, porque el campeonato de resistencia se jugaba en grupo C, y los ganadores, Fabi/Patrese/Alboreto, llevaban un Lancia de grupo 6, que no puntuaba). También participó en el campeonato de Alemania 1982 (victoria en Wunstorf, el 6 de Junio con un Porsche 936, entre otros resultados)
1º en Daytona 1982 con el Porsche 935 3,0 l nº 18, John Paul senior y John Paul junior. Era su 4ª victoria en esta clásica de 24 Horas.
En Mayo es 2º scratch y 1º en grupo C en otra clásica, la XXVIII 1.000 Km Rennen de NürburgRing 1982, con el Rondeau M382-Ford Cosworth que compartía con Henri Pescarolo.
Entre 1979 y 1982 ha anotado en su cuaderno de bitácora una decena larga de victorias con los Porsche 935 y 936 de Jöst, Barbour, Brumos, Gaaco, JPL Racing y Kremer Racing
(de www.mamodels.com, archivo Fred Lewis en http://www.racingsportscars.com/driver/photo/Rolf-Stommelen-D.html?page=4
y “Sport-Auto”)
En 1983 entró 5º en el Hockenheim Grand Prix del DRM, 6º en los 1.000 Km de Brands Hatch y 3º en los 1.000 Km de Monza (Porsche 956 2,7 l nº 12, con Clemens Schickentanz y Hans Heyer). Pero dos semanas más tarde murió disputando las 6 Horas de Riverside (prueba de fórmula IMSA), cuando, como a Biagio Nazzaro en 1922 y a Fon DePortago en 1957, a su 935 Turbo Jöst nº 12, que compartía con Derek Bell, se le descompuso el tren trasero yendo a unos 290 Km/h, chocó contra el muro, volcó y se incendió. Fue transportado de urgencia pero estaba prácticamente muerto al ingresar en el Hospital de Los Angeles. El Porsche nº 12 había salido desde la 2ª plaza de la parrilla y fue clasificado 32º.
Este es el 935 nº 12 con patrocinio de JDavid que fue fatal para Rolf en las 6 Horas de Riverside 1983, prueba denominada “Los Angeles Times” Datsun Grand Prix of Endurance
(archivo Frank Sheffield en http://www.racingsportscars.com/driver/photo/Rolf-Stommelen-D.html?page=5)
Era el domingo 24 de Abril de 1983; Rolf contaba, por tanto, 39 años, y faltaban tres días para que se cumpliese el 8º aniversario de su terrible accidente en Montjuich, donde había vuelto a nacer
Rolf STOMMELEN se halla enterrado en el MelatenFriedhof de Colonia
y su tumba aún recibe ofrendas florales, reales o virtuales
(de http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=13347966,
Monika, el 26 de Marzo de 2015 en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=fls&FLid=88687244&FLgrid=13347966
y archivo http://www.imca-slotracing.com)
Esta reseña ha quedado un poco pobre; seguramente contiene algún error y bastantes omisiones. El gran Stommelen merece un libro de 500 páginas, con letra apretada y muchas fotos. Bueno, quizá ya esté hecho. Bastantes fotografías de Rolf con sus coches se pueden encontrar en esta página web:
http://www.racingsportscars.com/driver/photo/Rolf-Stommelen-D.html
Rolf STOMMELEN (1943–1983)
(de Muneta & Cerracín en http://www.f1-club.es/pilotos-f1/alemanes/rolf-stommelen/
y archivos www.endurance sportscar.com, Dominique Pascal, Automobilsmo d’Epoca y Gérard Flocon en “L’Automobile”)
Clarín: 25 de Abril de 1983
4 Tiempos: Libro del Año 1983-1984
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 310
El País: 23 de Septiembre de 1991 (E. P. R.), deportes, pg. 11
Bruce Jones: pg. 175
E. y F. Verplanken
Aitor Gorrotxategi
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 508 y 570
Dominique Pascal: pg. 194
Juan-Francisco Gómez Fernández: “Fórmula 1: 50 Años de Historia”, tomo 3, capítulo 5, pg. 364
http://www.motorsportphotos.de/English/eDriver_s_Portraits/e_Rolf_Stommelen/e_rolf_stommelen.html
Gabriel A. Engels (160803)
Automobilismo d’Epoca: Abril de 2009, pg. 77
http://www.ferdinandmagazine.com/remembering-rolf-stommelen-porsche-hero
Paul Narramore en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=13347966
http://www.racingsportscars.com/driver/photo/Rolf-Stommelen-D.html?page=5
http://www.f1-club.es/pilotos-f1/alemanes/rolf-stommelen/
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)