SYDNEY HERBERT ALLARD – LA MAGIA DE LA ACELERACIÓN
250506
amigos,
S. H. Allard fue un adicto a la aceleración. Al revés de lo que piensa el común de la gente, no es la velocidad el verdadero objetivo de quien busca sensaciones fuertes a bordo de un artilugio a motor. La velocidad es un concepto muy relativo; a 10.000 metros de altura y 750 Km/h, el pasajero de un avión creería que está parado. De hecho, pensamos que estamos quietos cuando la tierra gira sobre su eje y alrededor del sol a velocidades de vértigo (concretamente, a más de 100.000 Km/h en el último caso), mientras que la galaxia que incluye al sistema solar se desplaza a un millón de kilómetros por hora. No es la velocidad sino la aceleración lo realmente fascinante, lo que crea la ilusión de alcanzar poderes sobrehumanos, lo que acerca a la divinidad, colmando parcialmente un anhelo de trascendencia relativamente común en el homo sapiens.
La velocidad es sólo una consecuencia de la aceleración, pero es ésta la que atrapa como una droga. Allard dedicó sus esfuerzos a construir un auto deportivo de baja relación peso/potencia, con la vieja y eficaz fórmula de mover un bastidor británico con un motor americano, y dotarlo de un equipamiento espartano. El Allard J2, a pesar de todos sus defectos, resultó un auténtico dragster de la ruta, que exigía una conducción cualificada y competente a cambio de proporcionar sensaciones inolvidables. Lo fue hasta que apareció, en la siguiente década, el Shelby AC Cobra-Ford V8. Pero esto es otra historia.
hastaluego
Sydney Herbert ALLARD (1910 – 1966) Gran Bretaña 210705 actualizado 280817
a Ángel Nieto (1947-2017)
the people gone that we loved
the beds lying empty, the couches
damp, the chairs unsued
[se han ido los que queríamos;
los lechos yacen vacíos; los sofás,
húmedos; las sillas, sin usar]
William Carlos Williams (1883-1963)
[traducción de C. Vázquez de Parga]
Piloto automovilista y constructor; aunque es más conocido en esta segunda faceta. Nació el 19 de Junio de 1910 en Wandsworth Common (Wandsworth, Surrey), hijo de Arthur William Allard y de Cecilia Daisy Cross, mostrando pronto un carácter independiente y una gran afición por los deportes mecánicos, practicando el motociclismo con una Francis-Barnett, con la Brough Superior de su hermano mayor y con una Douglas flat twin, antes de utilizar un Morgan-JAP triciclo con el que participará en el Dartmoor Trial.
A los 16 años había comenzado a trabajar en un garaje sin abandonar los cursos nocturnos del Battersea Polytechnic, aunque también estudió en el Ardingly College de Sussex, llegando a diplomarse como ingeniero. El 31 de Agosto de 1929 ganó con su Morgan una manga en Brooklands, a 118,05 Km/h. Ese año es copropietario del taller Adlards Motors Limited y se hará concesionario de la Ford a partir de 1934.
Sydney Herbert ALLARD
(archivo http://www.motorsportmagazine.com/database/drivers/sydney-allard)
Allard seguía compitiendo con el Morgan, un Austin Seven y un Ford A en los clásicos trials británicos cuando decidió construirse un auto idóneo, con mejor estabilidad en zonas de perfiles irregulares, buena tracción sobre terreno de escasa adherencia y gran par motor a bajo régimen. En esto antecedió a Colin Chapman y a Ken Wharton. A un bastidor de Bugatti le colocó un barato Ford V8 Flathead de 3.622 cm3 y válvulas laterales, así como una sencilla suspensión delantera independiente de eje partido que Leslie Bellamy había diseñado para él.
Tuvo éxito en 1935 con su aparato (de matrícula CLK5), por lo que, a petición, fue construyendo otros ejemplares de forma artesanal, algunos con motor Mercury V8 3,9 l y otro con motor Lincoln Zephyr V12 4,4 l, destinado a un amigo, Ken Hutchinson, con el que constituyó la escudería Tail-Waggers. Durante tres años, Sydney participó en 75 pruebas y ganó 71...
Sydney ALLARD acaba de accidentar su Allard Special CLK5 en la Subida Ben Nevis 1936
(archivo http://allardsportscars.co.uk/history-timeline/)
Este Allard Special 1937 de trial llevaba un V12 Lincoln 4,4 l. En la foto, en la que se aprecia la suspensión delantera de eje partido, lo pilota Ken Hutchinson en la Wye Cup Trial 1938.
En la segunda fotografía vemos otro Allard Special 2 + 1 conducido por D. G. Shilcock en los Pool Speed Trials 1939
(archivo http://uniquecarsandparts.com/lost_marques_allard.htm)
Durante la II Guerra Mundial, Allard se dedica a fabricar material para el ejército y reparar vehículos militares. En Febrero de 1945 funda Sydney la Allard Motor Company Limited y, una vez terminada la contienda, proseguirá con la fabricación de pequeñas series de autos artesanales, berlinas de lujo, turismos y sports, casi siempre con motores americanos Ford/Mercury, bastidores de sección en caja, carrocería de aluminio, eje delantero partido Bellamy y puente trasero DeDion. Todos tenían una relación final corta, primando la aceleración sobre la velocidad. El más famoso sería el J2, un peculiar roadster de aspecto agresivo y baja relación peso/potencia (alrededor de 1.000 Kg en vacío).
Con el Allard HLF-601, Sydney participó en la Carrera en Cuesta de Prescott 1946. El auto era el prototipo del Allard J1 de 1950, que se ve en la tercera foto.
En la segunda foto, un Allard M-Type de 1947, versión convertible del L-Type, que estuvo en producción hasta 1950
(archivos http://allardsportscars.co.uk/history-timeline/,
http://uniquecarsandparts.com/lost_marques_allard.htm
y Enciclopedia Lillywhite)
De 1950 es también este P1 saloon, que llevaba motores Ford V8 de 3.622 cm3 y, más adelante, también de 4.375 cm3. O bien, el Mercury V8 de 115 HP.
Estuvo en producción a lo largo de cinco años, en los que se fabricaron 559 unidades
(de la Enciclopedia de Tony Holmes)
Pero los que dieron fama a la Allard en competición fueron el J2 y el J2X, que hacían el 0-60 M/h (97 Km/h) en menos de seis segundos, una marca sensacional en los turismos deportivos de 1949.
Tres Allard J2 muy bien conservados o reconstruídos
(François Arséne en "Rétroviseur" y archivos Chris Harvey y Encyclopedia Brazendale)
También realiza Sydney un monoplaza con motor Steyr V8 refrigerado por aire, con el que quedaría campeón de Montaña británico 1949. Pero aún no se encontraba satisfecho con lo logrado.
ALLARD utilizó el motor de este Steyr prototipo de 1939, diseñado en colaboración con Ferdinand Porsche. Llevaba un V8 de 3,25 l refrigerado por agua, que posteriormente pasó a ser un 3,5 l refrigerado por aire. La II Guerra Mundial impidió que entrara en producción
(archivo http://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-european/curbside-classic-steyr-puch-500-a-small-but-grand-end-to-austrias-automobile-industry/)
Allard-Steyr V8 monoplaza para subidas, con doble rueda trasera.
En la segunda foto, ALLARD en la Boness Hill Climb 1948.
Y en versión de sport sprint car
con Sydney a su volante en 1959
(foto de B. Lytle, publicada en community-2.webtv.net, vía Karino, Allard Photo Gallery, mailedD25,
y archivos Bob Judd en http://juddstory.blogspot.com.es/2010/11/the-real-allard-story-hang-on-and-shut.html
y http://allardsportscars.co.uk/history-timeline/)
El J2, animado ahora por motores cada vez más potentes, Ford/Mercury/Lincoln, Cadillac, Dodge o Chrysler Firepower Hemi, tuvo gran éxito en competición en Gran Bretaña y Estados Unidos. Las 6 horas de Sebring 1950 fueron ganadas, a 107,7 Km/h, por el equipo Fred Wacker/Frank Burrell sobre un Allard-Cadillac de transmisión automática Hydra-Matic (una primicia en competición). La preparación habitual en el V8 Cadillac consistía en alimentarlo con 4 carburadores Stromberg vertiendo en un múltiple de admisión Edelbrock.
El motor Lincoln de 1952, un V8 de 5.204 cm3, entregaba de serie unos 205 HP a 4.500 R/mn. La preparación de Ed Winfield para los Allard consistía en aumentar la cilindrada hasta 5.769 cm3, nuevos pistones y árbol de levas, 4 carburadores dobles y eliminación del mando hidráulico de válvulas, con lo que el nuevo motor podía girar a 6.200 R/mn.
Suspensión delantera por eje partido (proviniente de una camioneta Ford), trasera DeDion, transmisión Ford con caja de cambios Zephyr y diferencial Cyclone, que permitía 30 relaciones diferentes. Frenos Lockheed con tambores Al-Fin. Con todo ello cumplía el reglamento de la SCCA para la clase I
(de “Autocar”, archivo R. M. Clarke)
El ejemplar J2 de Tom Carsten, de color rojo, dotado de un afinado motor Cadillac V8 y equipado como un GT de lujo (doble rueda de repuesto Borrani colgando de los flancos, neumáticos de banda blanca, parrilla porta-equipajes cromada), hacía el cuarto de milla con salida parada en 13,0 s y aceleraba de 0 a 100 Km/h en 5,0 s (tiempos conseguidos con neumáticos 6,25 x 16 “ de calle). Pero, a pesar del peso de semejante equipo extra, el piloto de Carsten, Bill Pollack, ganó la primera carrera de club en la que participaba con aquel J2 (Pebble Beach 1951), sacando dos vueltas de ventaja al 2º clasificado, otro Allard.
Pollack utilizaría también un Allard-Cadillac negro, con motor V8 de 6.572 cm3 y dorsal nº 14B. [En 2004 aparecería el libro de Bill Pollack "Red Wheels and White Sidewalls: Confessions of an Allard Racer" (“Ruedas Rojas y Flancos Blancos: Confesiones de un Piloto de Allard”), rememorando aquellas hazañas de los '50, con testimonios de Carroll Shelby, Phil Hill, Bill Marriott, John Fitch...]
Como nuevo, el Allard nº 14B es exhibido en una reunión de clásicos, con sus neumáticos de banda blanca, parrilla portaequipajes, parachoques cromados y demás aditamentos de un lujoso GT de calle, aunque, eso sí, con un buen roll-bar para correr en circuito como solía medio siglo atrás
(archivo Pat Slevin en community-2.webtv.net)
El Allard J2X-Cadillac de Bob Lytle antecede a un Jaguar C-type en una carrera de históricos sobre el circuito de MonteRey (California)
(de www.tamsoldracecarsite.net)
Otros famosos pilotos de Allard fueron el ingeniero Zora Arkus-Duntov (2º en Watkins Glen con un Allard-Ford de culatas ArDun), Tom Cole junior (parece que la idea de utilizar motores Cadillac V8 de 180 HP y gran potencial de preparación fue suya) o John Fitch, vencedor del Gran Premio General Juan-Domingo Perón 1951 con un Allard-Cadillac, ante el Allard-Cadillac de Fred Wacker. Con su Allard-Mercury, Masten Gregory mantenía opciones a la victoria en su primera carrera (las 50 Millas de Caddo Mills 1952) hasta que tuvo problemas con el acelerador, y la victoria fue para el profesional Carroll Shelby, que llevaba un Allard-Cadillac.
No era extraño, porque Carroll Shelby ganó todas las carreras en las que participó durante 1952 y 1953 al volante de los Allard-Cadillac de Charles Brown y Roy Cherryhomes. Para Shelby (vencedor de las 24 Horas de Le Mans 1959 con Aston Martin y habitual corredor con Porsche, Maserati, Ferrari) el Cad-Allard era el coche más excitante que pudo conducir: “Un auténtico hot-rod…”
Carroll Shelby también ganó con este Allard nº 11 en Eagle Mountain Lake 1953
(archivo Carroll Shelby)
Excitante por su potencia pero también por sus escasos frenos y por su suspensión delantera, de tan poco ortodoxo comportamiento que le hacía subvirar al acelerar y sobrevirar al frenar. Para conducir en carrera un Allard J2 había que estar un poco loco; para ganar con él se debía ser un genio. Naturalmente, el propio Allard pilotaría sus autos, y no sin éxito: en 1947 ganó las carreras en cuesta de Prescott y Craigantlet; en 1949, las de Bouley Bay, Craigantlet y Prescott (3 veces). En 1950 fue 3º en las 24 Horas de Le Mans con un Allard J2 compartido con Tom Cole junior, a 141,2 Km/h, no cediendo más que ante dos Talbot Lago T26 GS, autos de Grand Prix acondicionados como sports.
El Allard J2-Mercury (¿o Cadillac?) V8 nº 4 marcha camino de la victoria en Le Mans 1950. Pero eso era antes de que se le bloquera la caja de cambios
(archivo http://allardsportscars.co.uk/history-timeline/)
De hecho, Allard/Cole dominaban la carrera hasta que, mediada la misma, perdieron media hora intentando reparar la caja de cambios, teniendo que proseguir con la misma bloqueda en directa; y, a pesar de ello, conquistaron la victoria de clase y un lugar en el podio. En el Brighton Speed Trial 1951, tanto Sydney como su esposa ganaron en la categoría sport con sendos Allard-Cadillac; el tiempo de Sydney batió un record de clase, quedando a sólo un segundo del de un AJB de carreras.
Un Allard J2X de 1952, entonces y ahora.
A pesar de su producción restringida, de 1949 a 1960, los Allard J2 y J2X obtuvieron 52 victorias en carreras de primer nivel
(de "The Encyclopedia of the Car", archivo Chris Horton, y de www.allardj2x.com)
En 1952 y ayudado por el navegante Guy Warburton, se adjudicó Sydney el Rallye Automobile de Monte-Carlo sobre la berlina Allard P1 nº 146 con motor Ford V8 de 4.375 cm3 y 100 HP. Había salido de Glasgow pero su victoria no fue fácil: la Mercedes-Benz reanudaba en el rally su participación en pruebas internacionales con pilotos como Rudi Caracciola, Karl Kling y Hermann Lang; y también Stirling Moss se encontraba entre los 328 admitidos. Un Allard J2-Cadillac con Godfrey Imhof al volante ganará esa misma temporada otra prueba emblemática, el rally RAC.
Sydney ALLARD, secundado por Guy Warburton y Henry Tom Lush, ganaba el Rallye de Monte-Carlo 1952 con este bonito saloon deportivo Allard P1-Ford V8 4,4 l nº 146 de matrícula MLX381 y 130 puntos de penalización.
Con ello contribuía, además, a que los motores Ford triunfaran en las pruebas más emblemáticas de la historia del deporte del motor: además del Rallye de Monte-Carlo, el Land Speed Record, las 500 Millas de Daytona, la Indy 500, las 24 Horas de Le Mans, la Carrera PanAmericana (división Lincoln), el Grand Prix de Mónaco y numerosos campeonatos del mundo de fórmula I FIA así como Grandes Premios de Carretera Argentinos. (Aunque habría que recordar que el Rallye de Monte-Carlo ya lo había ganado en 1936 un Ford V8 con el equipo Zamfirescu/Cristea/Constantinescu.)
Festejando la hazaña de Sydney ALLARD, sesenta años más tarde el capitán Davey Loveys y su hermano Roger Loveys participaron en el Monte-Carlo Histórico 2012 con este Allard P1 nº 239 de matrícula MTM299, completando el recorrido.
El sedán P1 de dos puertas (o coupé de 4 plazas, coach lo denominarían los franceses) era un turismo deportivo, pero no excesivamente potente. Su antiguo Ford V8 de 3.622 cm3 libraba menos de 100 HP (85 HP a 3.800 R/mn en alguna fuente), con lo que su velocidad tope no pasaba de 145 Km/h. Pero, como hemos visto, el de Sydney en Monte-Carlo 1952 estaba animado por un V8 4.375 cm3 de alrededor de 100 HP o algo más
(archivos de la Enciclopedia Brazendale, "Auto Rama",
http://www.allardownersclub.org/wordpress/?page_id=345)
y de http://www.allardownersclub.org/wordpress/?page_id=345)
Un Allard K2 de 1952
(archivo https://www.hemmings.com/classifieds/cars-for-sale/allard/k2/1975196.html)
En 1955 reincide Sydney en el Monte-Carlo, pero esta vez le acompaña su esposa a bordo de un aburguesado Ford Zodiac de 2.262 cm3 con el que han salido desde Lisboa y al que clasifican 14º scratch. ¿Por qué no utilizó uno de sus autos, que siguieron fabricándose durante otro lustro? Se construyeron, en total, menos de 2.000 Allard (de los cuales, unos 180 J2 + J2X). Pero, hacia 1959, Sydney Allard, siempre fascinado por la magia de la aceleración, más excitante que la velocidad pura, cambia la culata de hombro y ataca la introducción de los dragsters en Gran Bretaña.
Un hot-rod Allard-Steyr bimotor en fase de prototipo en 1959. Detrás, un Ford Zephyr (6 cilindros, 2,5 l, 85 HP) parece el encargado de arrancar el dragster empujándolo
(archivo http://allardsportscars.co.uk/history-timeline/)
Para ello, importa un motor Chrysler V8 345 ci (5.653 cm3) al que alimenta con un compresor GMC 6-71 e inyección de metanol Hillborn. El resultado son 750 HP con los que logra un tiempo de 10,48 s sobre el cuarto de milla en los Brighton Speed Trials de 1962. En 1963 funda la British Drag Racing Association, de la que será presidente hasta su muerte (también era miembro del británico Institute of Automobile Engineers).
Con este primer dragster de 1961, ALLARD obtuvo la primera plusmarca británica de la especialidad: de 0 a 400 m en 10,48 s, con velocidad de salida de 273 Km/h
(archivos https://en.wikipedia.org/wiki/Sydney_Allard
y http://allardsportscars.co.uk/history-timeline/)
Otro de sus primeros dragsters es exhibido en el londinense Racing Car Show 1962.
A finales de 1963, la Allard ofrecía este pequeño slingshot con objeto de fomentar la afición en Gran Bretaña (segunda foto). Estaba animado por un motor Ford Cortina 4 cilindros litro y medio más un compresor Shorrock, y se ofrecía al precio de unas 500 £.
El dragster Allard de la tercera foto lograba en 1963 las marcas de 9,45 s y 258 Km/h
(de "L'Automobile")
El 14 de Septiembre de 1963, Sydney Allard se bate en Silverstone con el especialista norteamericano Dante Duce, que consigue un tiempo de 9,48 s y una velocidad de salida de 267,14 Km/h. Pero Allard gana otra manga con su slingshot. Ocho días más tarde, en el campo de la RAF Debden de Essex y ante 5.000 espectadores (clandestinos, porque la prueba estaba vedada al público), Allard es batido de nuevo por Duce, pero bate a su vez a Tony Densham, que lleva un dragster Worden.
Dante Duce, de 28 años, fue el principal rival de Sydney ALLARD (53 años) en Silverstone 1963. Duce impuso la juventud (y su Chevy V8 5,0 l) al Chrysler V8 5,7 l de Sydney con un tiempo de 9,48 s. Pero Sydney pidió la revancha
(de “L’Automobile”)
La Allard seguirá experimentando, construyendo y promocionando los dragsters, pero Sydney se va retirando del pilotaje de los mismos, dejándolo en manos de su hijo Alan Allard. El 20 de Mayo de 1965 se halla presente, como presidente de la BDRA, en el Vickers Gala Day, donde Alan Allard y Gerry Belton exhiben los nuevos dragsters Allard Dragon. Otro slingshot Allard de motor Chrysler Hemi 354 (5,8 l), con bastidor de acero inoxidable y alimentado al 100 % con metanol, logra un tiempo de 9,3 s con Alan al timón.
Pero menos de un año después, el martes 12 de Abril de 1966, Sydney Herbert Allard, enfermo terminal de cáncer a sus 55 años, muere en su mansión Black Hills de Esher (Surrey) mientras que esa misma tarde un incendio destruye gran parte de la factoría de Clapham High Street, en Londres, que construye y comercializa los equipos Allard de altas prestaciones.
Abandonando su prometedora actividad de piloto, Alan Allard se hizo cargo de la empresa de su padre tras la desaparición de éste,
(de http://allardsportscars.co.uk/history-timeline/)
La concesión Ford de Adlards Motor Limited la seguirá regentando Reg Canham, mientras que Alan Allard, representante desde tiempo atrás de los compresores Shorrock y Wade, se especializará en todo tipo de sobrealimentadores, fundando en 1975 la Allard Turbochargers en Ross-on-Wyne. Los Ford Escort y Capri mejoraban mucho sus prestaciones con los compresores Shorrock, al tiempo que la Allard también fabricaba turbocompresores específicos para motores diesel. En 1981 y gracias a los entusiastas de la marca Mel Stein y Arnold Korne, una rama separada de la empresa Allard Motor Company se instaló en Mississauga (Ontario, Canadá) para producir unos 250 Allard J2X2, con motor Chrysler V8 5,2 l, en versiones mejoradas de calle y competición del antiguo J2X.
Allard J2X2 de 1981, fabricado por la AHA de Ontario, en versión de calle en 1981 (primera foto)
y en 1986 (segunda foto).
V8 Chrysler de 99,3 mm x 84,1 mm = 5.208 cm3, 8,5:1, un Holley de doble cuerpo, 130 HP (netos, en normas SAE nueva fórmula) a 4.000 R/mn, 31,8 Kgm a 2.000 R/mn. Propulsión trasera, suspensión delantera independiente por trapecios deformables; trasera por eje rígido con amortiguadores y resortes helicoidales; frenos de disco delante, de tambores detrás; batalla 254 cm, peso 981 Kg. 225 Km/h. Precio en 1986: 38.500 $ canadienses.
La versión de competición era mucho más potente (y mucho más cara).
Desde 1982 la marca Elite (de Cokato, Minnesota) ofrecía otra réplica del Allard J2X, denominada Laser J2X, con motor trasero VolksWagen 4 cilindros a plano de 1.300 cm3 o 1.600 cm3, así como con motores delanteros V6 y V8
(de “L’Auto-Journal/Salon 1981” y “L’Automobile – 1985/86”)
Posteriormente, la Allard Motor Works, de Montréal (Quebec), a cargo de Roger P. Allard, fabricaría nuevas réplicas puestas al día y denominadas J2X Mk II, con registro oficial Allard. De apariencia igual a los J2X de 1951, la parte mecánica se encontraba puesta al día, y la carrocería se conformaba en fibra de vidrio en lugar de aluminio. Por su parte, el motor standard era un V8 General Motors Ram Jet 5,7 l con 350 HP y 55,3 Kgm; caja de cambios de cinco marchas o automática; precio de 138.500 $. A petición, podía servirse con motores V8 Ford 351 ci o Cadillac Northstar. De 0 a 97 Km/h en 4,5 s, de 0 a 400 m en 12,0 s.
Versión casi idéntica del J2X de 1951, pero modernizada, el J2X Mk II podía ser animado incluso por un Chrysler Hemi V8 de 5,7 l o de 6,1 l y 600 HP.
En las fotos, un J2X Mk II de 2010,
el motor Chevrolet Ram Jet,
el cockpit
y un V8 Hemi de 5,7 litros
(de http://mycarquest.com/2012/12/rarely-seen-never-forgotten-the-new-allard-j2x-mkii.html)
Un suntuoso Allard J2X Mk II,
otro ejemplar en una parada de clásicos, conducido por Brian Redman con Roger Allard de copiloto,
y el gran John Fitch (1917-2012), hacia 2010
(de http://mycarquest.com/2012/12/rarely-seen-never-forgotten-the-new-allard-j2x-mkii.html)
_
El nombre y el recuerdo de Sydney Allard seguirán vivos bastante tiempo, puesto que los Allard se han convertido en piezas de culto, que, junto con las réplicas mejoradas de los mismos, se ven a menudo en las carreras de históricos.
Este fastuoso Allard K2-Ford V8 460, propiedad de Raymond Sellars, dispone de 550 HP
(de community-2.webtv.net, maleidD35, vía Karino)
El Old Fella es un J2 de 1950 muy modificado, como se puede apreciar, con el que se han conseguido 317,5 Km/h en las Bonneville Salt Flats 2000
(de community-2.webtv.net, vía Karino)
El Allard K3 nº 13 lidera un grupo de bellos ejemplares del pasado durante otra carrera de históricos
(de community-2.webtv.net, vía Karino)
Este Allard J2-Mercury V8 de 1950 se ofrecía a la venta en 1988
(anuncio en “Motor Sport”)
Otros ejemplares excepcionales.
El de empanelado de madera es el denominado Safari Estate (antecedente del Aston Martin break de chasse o shooting break de 1963)
(de Allard Photo Gallery, mailedD30, mailedD1, mailedD26 y archivo Chris Horton)
El Allard K3 de 1953 podía entregarse con motores Jaguar 6 cilindros DOHC, pero había perdido personalidad.
Se fabricaron 61 en dos años
(archivo community-2.webtv.net, mailedD8, vía Karino)
El Allard J2 es el más famoso, pero la Allard diversificó sus esfuerzos y en 1955, cuando aún coleaba el auge de los microcoches, ofreció a la venta este triciclo Allard Clipper de 2 + 2 plazas, del que se fabricaron 22 ejemplares
(archivo http://extrangis.blogspot.com.es/2016/12/microcoches-ingleses-de-la-coleccion-de.html)
Más elegante (pero más convencional), el Allard GT de 1958 representa el último esfuerzo del Sydney ALLARD fabricante de automóviles; pero fue un esfuerzo inútil porque (a pesar de que algunos llevaban un Chrysler V8 Hemi bajo el capot) el auto no ofrecía ni las prestaciones ni la estética ni el carisma del Jaguar E-type, que estaba a punto de aparecer y era más barato. Acontecimiento que también arruinó el futuro del interesante Daimler SP250 V8 2,5 l de 1959
(archivos Bob Judd en http://juddstory.blogspot.com.es/2010/11/the-real-allard-story-hang-on-and-shut.html
community-2.webtv.net y mailedD15, vía Karino)
En 1958 quiso Allard volver a participar en el Rallye Automobile de Monte-Carlo, con uno de sus GT-Chrysler Hemi, pero, ya enfermo, lo estrelló dos veces al intentar sacarlo del garaje, según narra Bob Judd. El motor apenas entregaba potencia por debajo de 3.000 R/mn, aunque a partir de entonces desencadenaba los 400 HP y se volvía incontrolable. Sydney renunció.
A pesar de la pérdida de facultades, en 1963 volvió Sydney ALLARD a su querido Monte-Carlo con un Ford Anglia con el que no optaba a la victoria absoluta a pesar de su compresor Shorrock y sus ruedas de tacos, y que llamó “Allardette”. Terminó muy retrasado, por detrás de Alan Allard/Rob Mackie, que llevaban el “Allardette” nº 150 de la foto, clasificado 74º
(archivo http://allardsportscars.co.uk/history-timeline/)
Pero los más emblemáticos Allard siguen siendo los J2, de los que aquí vemos dos ejemplares magníficamente restaurados.
El de primer plano lleva derivabrisas de competición en lugar de parabrisas alto, pero no hay tantas diferencias entre ambos.
Cuando los V8 Ford de 5.420 cm3 llegaban a 180 HP, las prestaciones del J2 eran relevantes en la época: de 0 a 97 Km/h en 5,9 s, 210 km/h. Prestaciones que mejoraban con los más potentes V8 Cadillac y Chrysler Firepower
(François Arséne en "Rétroviseur")
El Allard JR (segunda foto), derivado del coqueto cabriolet de turismo Allard Palm Beach (foto superior), fue el más rápido de la saga, dejando aparte los prototipos de drag racing. En 1953 llevaba motores V8 Chrysler o Cadillac. Este último, de 5.420 cm3 y 250 HP, impulsaba al bonito roadster a más de 225 Km/h.
Debajo, parte del cuadro de instrumentos de un Allard JR
(Enciclopedias Brazendale y Lillywhite
y archivo http://www.conceptcarz.com/vehicle/z14668/Allard-JR.aspx)
El Allard Palm Beach II de 1957 era un agraciado convertible animado por motores de 6 cilindros Ford Consul o Zephyr de 3,4 l o Jaguar de 4,2 l. Se veía logrado estéticamente, pero había perdido el carisma y el mordiente de los genuinos Allard. Sólo se vendieron 88 unidades
(de la Enciclopedia de Tony Holmes)
El Allard Owners Club existe desde 1951.
En la última foto, James Smith en el Charity Track Day de Castle Combe 2016 con su Allard J1.
(de http://www.allardownersclub.org/wordpress/?page_id=345)
Sydney Herbert Allard fue incluído en el British Drag Racing Hall of Fame en 2007
Sydney Herbert ALLARD (1910–1966)
(archivos https://www.hemmings.com/classifieds/cars-for-sale/allard/k2/1975196.html)
y http://www.allardmotorcompany.com/pages/history/history.asp)
The Encyclopedia of the Car: pg. 35
http://www.ptinet.net/~jallard/allard4.html
www.trakbytes.com/hofsaaa.html
http://www.stowupland82.freeserve.co.uk/newpage1.htm
The Nostalgia Forum: 28 de Mayo de 2004 (xkssFrankOpaljka) (http://forums.atlasf1.com/showthread.php?=5d160310e67522e6fcd4ffab885ba6d8&threadid=69674)
Rétroviseur (François Arsène): Junio de 2005, pg. 24
http://www.ptinet.net/~jallard/allard2.html
Enciclopedia Lillywhite: pg. 31
Encyclopedia Brazendale: pg. 22
http://www.allardmotorcompany.com/pages/history/history.asp
Juan Paredes
https://en.wikipedia.org/wiki/Sydney_Allard
https://www.ancestry.co.uk/genealogy/records/sidney-herbert-allard_78140799
Bob Judd en http://juddstory.blogspot.com.es/2010/11/the-real-allard-story-hang-on-and-shut.html
http://uniquecarsandparts.com/lost_marques_allard.htm
Jim Donnelly en https://www.hemmings.com/magazine/hsx/2012/09/Sydney-Allard/3716471.html
http://www.motorsportmagazine.com/database/drivers/sydney-allard
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)