No Mirando A Nuestro Daño - Todos Los Pilotos Muertos

HENRY O. D. SEGRAVE – GRACIAS SECRETAS

80816

amigos,

Segrave fue otro miembro de esa excepcional generación de pilotos británicos empeñados en obtener los máximos logros en automovilismo sin inmutarse. Campbell, Parry-Thomas, Birkin, Guinness, Eldridge, Eyston, Don, Cobb… En fin, un grupo extrañamente nutrido de tipos extraordinarios.

hastaluego

Henry O. D. SEGRAVE (1896 – 1930) USA/Irlanda/Gran Bretaña 21197 actualizado 310317

SexYY Back (Pro Version) [KakaProductions]

la selva en este jardín

Pedro del Rincón:

–Pero aún edad tiene vuesa merced

para enmendar su ventura.

Mas si yo no me engaño y el ojo no me miente,

otras gracias tiene vuesa merced secretas,

y no las quiere manifestar.

Diego Cortado:

–Sí tengo –respondió el pequeño–;

pero no son para en público,

como vuesa merced ha muy bien apuntado.

Miguel de Cervantes (1547-1616)

Nacido en Baltimore (Maryland) el 22 de Septiembre de 1896, sir Henry O’Neil DeHene Segrave fue un piloto automovilista de gran fama en los años veinte, una de esas figuras "más grandes que la vida" que acomplejan algo a los demás comunes mortales. Creció en Irlanda, se educó en Eton y tenía nacionalidad británica.

Henry O’Neil DeHene SEGRAVE

(archivo E. Bacon en http://www.gettyimages.co.uk/photos/major-segrave?excludenudity=false&sort=mostpopular&mediatype=photography&phrase=major%20segrave&family=editorial)

Comenzó su historial haciendo algunas carreras en Brooklands con el Opel AG, un auto de Grand Prix de 4,5 litros que había sido 10º en el Grand Prix del Automóvil Club de Francia de 1914 pilotado por Carl Jörns, trasladado a Inglaterra y guardado durante la I Guerra Mundial.

El Opel AG de 1914 fue el primer auto de carreras de SEGRAVE.

También fue propietario de un Bugatti Brescia 16 válvulas, con el que se le vio en Brooklands.

En 1921 fue contratado por el ingeniero Louis Coatalen como piloto de la Sunbeam

(archivos http://www.uniquecarsandparts.com.au/race_drivers_henry_segrave

y www.forum-auto-com, vía Karino)

Como conductor oficial de Sunbeam/Talbot/Darracq (las tres marcas habían unido sus esfuerzos en 1919, constituyendo el grupo STD), Segrave sería 3º en la Coupe des Voiturettes 1921, completando la tripleta de los Talbot/Darracq, tras René Thomas y Kenelm Lee Guinness. Después ganó las primeras 200 Mllas para voiturettes, prueba que organizó el JCC en Brooklands el 23 de Octubre de 1921, batiendo a sus compañeros de equipo con más experiencia (K. L. Guinness y M. Campbell), de los que, más tarde, sería émulo y rival en la disputa del record absoluto de velocidad. Su victoria en Brooklands fue incontestable, marchando en cabeza de principio a fin durante los 325 Km de la prueba, en la que logró un promedio de 142,93 Km/h (88,82 M/h) y marcando asimismo la vuelta más rápida, a 157,0 Km/h.

Talbot/Darracq voiturette de 1921. 4 cilindros, 65 mm x 112 mm = 1.486 cm³, bloque en aluminio, válvulas en culata, DOHC, transmisión por árbol.

Los tres ejemplares presentados en la Coupe des Voiturettes del ACF en Le Mans coparon el podio: 1º Thomas, 2º Guinness, 3º SEGRAVE.

En cambio, la versión de Gran Premio del Sunbeam no hizo buen papel en el XI Grand Prix del ACF 1921, disputado en Le Mans. SEGRAVE (nº 10) salía desde la misma 4ª fila que Jimmy Murphy (Duesenberg nº 12). Murphy ganó y SEGRAVE entró 9º. Era su primer Grand Prix

(dfibujo de John W. Wood para la obra de T. R. Nicholson, archivo Guzzardi & Rizzo)

Quizá bajo de forma, la temporada siguiente no pudo ser mejor que 3º con su Talbot en la II edición de las 200 Millas JCC de Brooklands, el 19 de Agosto, tras Guinness (Talbot/Darracq) y Stead (Aston Martin). De nuevo fue 3º el 17 de Septiembre en la Coupe Internationale des Voiturettes, en Le Mans (tras Guinness y Divo), 4º (por detrás del Talbot de Guinness, el Aston Martin de Zborowski y el Chiribiri de Ramassotto) en el II Gran Premio Penya Rhin, circuito de Villafranca del Panadés, y 2º en la VI Coppa Florio di Palermo (el 19 de Noviembre de 1922, entre los Peugeot de Boillot y Bécquet).

También participó en el Tourist Trophy de la Isla de Man 1922 con este Sunbeam nº 4 con matrícula d e la isla, carrera que dominaba con soltura hasta que tuvo que retirarse por avería en el freno.

El mismo año disputó el XVI Grand Prix del ACF en Strasbourg; a media carrera marchaba 3º tras dos Fiat, pero también aquí abandonó. En la segunda foto vemos el equipo Sunbeam para aquel Grand Prix: Laly y un mecánico en el nº 9, Guinness y Divo en el nº 16, SEGRAVE y Moriceau en el nº 21.

Sin embargo, en Brooklands ganó las mangas de 2,0 l y 5,0 l del Essex Motor Club.

(archivos David Burgess-Wise y Christian Moity)

Su talante amable y educado, impasible tanto ante los fracasos como tras las victorias, hicieron pronto de él un ídolo para los aficionados británicos, que adivinaban que detrás de esa serenidad debía haber gracias secretas. Ese estilo, esa impavidez, ese carácter que recomendaba Rudyard Kipling, ya no se estila. Actualmente, Segrave sería tildado de frío o soso.

La temporada siguiente se consagraría ganando el Grand Prix de l’Automobile Club de France 1923 (en Tours, a 121,16 Km/h, acompañado por Jules Moriceau y ante el otro Sunbeam de Albert Divo, el Bugatti de Ernest Friderich, el tercer Sunbeam de Kenelm L. Guinness y el Voisin de André Lefèbvre). Además, ganó el Gran Premio de Boulogne-sur-Mer (449 Km a 108,3 Km/h), donde batía a los Aston Martin de R. C. Morgan y G. E. T. Eyston.

Primera gran victoria internacional para SEGRAVE: el XVII Grand Prix del ACF del 2 de Julio de 1923, disputado a 35 vueltas sobre el circuito de Tours (800 Km en total). Nuestro hombre ganó ante el Sunbeam de Divo y el Bugatti de Friderich a 121,2 Km/h de promedio.

En la primera fotografía vemos el equipo Sunbeam: SEGRAVE/Moriceau (o Dutoit, según Christian Moity) con el nº 12, que terminó 1º; Divo/Hivernat con el nº 7 (2º); Guinness/Perkins con el nº 2 (4º).

Y en la última, Moriceau y SEGRAVE, reavituallando

(archivos Christian Moity, Alberto Mallo, Edita S. A.)

Ahora, el auto vencedor desfila ante las tribunas.

Por último, el equipo triunfador mostrando las huellas del castigo infligido por los 800 kilómetros, que fueron cubiertos en algo más de seis horas y media.

El Sunbeam llevaba un 6 cilindros de 2,0 litros + compresor, doble árbol de levas en culata y casi 140 HP. Pero este magnífico motor quedaría pronto obsoleto porque el reglamento de la AIACR para Grand Prix rebajaba la cilindrada a litro y medio.

Para las estadísticas, Henry SEGRAVE era el primer británico que ganaba un Grand Prix del ACF, y lo hacía con el dorsal nº 12, el mismo del Duesenberg del Grand Prix del ACF 1921, el primero ganado por un piloto norteamericano

(archivos www.localhistory.scit.ac.uk y Mark Hughes)

Esa temporada también había quedado 2º en la IV Coppa Florio de fórmula Libre con el Sunbeam nº 5, tras el Peugeot nº 7 de Boillot y ante el nº 3 de Béquet. Así lanzado Segrave hacia su mejor momento, en 1924 y con el nuevo Talbot/Darracq con compresor dio la vuelta rápida en el Grand Prix del ACF y de Europa, en el que los Sunbeam (así se llamaban para esta prueba) se mostraban capaces de batir a los Alfa P2, así como a los Delage, Fiat y Bugatti; aunque un intempestivo cambio de magneto de último momento les provocó intermitentes fallos de encendido.

El Sunbeam nº 1 le falló a SEGRAVE en el II Grand Prix de Europa y XVIII Grand Prix del ACF 1924, disputado en Lyon, y sólo pudo terminar 5º, aunque mejor Sunbeam, y cubriendo las mismas 35 vueltas que el ganador, Giuseppe Campari con el Alfa Romeo P2 nº 10, 1º a 114,2 Km/h. SEGRAVE entró 23 mn 21,2 s después.

El auto que aparece tras el Sunbeam nº 1 de SEGRAVE es el Delage 2LCV nº 2 de Albert Divo, que fue 2º

(archivo George Monkhouse)

En las IV 200 Millas del Junior Car Club en Brooklands (20 de Septiembre de 1924), los Talbot 70 4 cilindros (que se llamaban sólo Darracq para la ocasión) dominaron hasta el punto de que Guinness, Duller y Segrave entraban en cabeza, en este orden y separados por sólo 2 segundos. Un tiro agrupado semejante lo efectuarían en la siguiente prueba, el Grand Prix d’Ouverture o 300 Km pour Voitures Légères (hasta 1.500 cm³), el 19 de Octubre en Montlhéry: Segrave fue 2º, 1 metro por detrás de Jack Scales y 14 m por delante de Edmond Bourlier, todos con Talbot 70, mientras que el 4º (Léon Cushman, con Bugatti Type 22), acumulaba 11 vueltas de retraso. Pero entre ambas pruebas, Henry O. D. se reencontraba con el triunfo absoluto en el Gran Premio de San Sebastián 1924, disputado sobre el circuito de Lasarte el 27 de Septiembre, en el que superó, a más de 103 Km/h de velocidad media, a Costantini (Bugatti) y Morel (Delage).

Nueva victoria de mérito en el II Gran Premio de San Sebastián 1924, circuito de Lasarte, con el Sunbeam nº 14, a 103,5 Km/h y ante Meo Costantini (Bugatti nº 13) y André Morel (Delage nº 15). La prueba la organizaba el Real Automóvil Club de Guipúzcoa, cuyo boletín oficial no aparecería hasta el año siguiente.

En esta carrera se accidentó gravemente en la vuelta 10ª Kenelm Lee Guinness (Sunbeam nº 9), muriendo su copiloto Thomas Barrett y poniendo fin al brillante historial de piloto de Guinness, el fabricante de las bujías KLG y recordman mundial en 1922 con una velocidad de 215,24 Km/h.

En la cuarta ilustración se ve a SEGRAVE pasando por la línea de meta con el coche cruzado.

Y en la quinta, a los triunfadores de la carrera: Ettore Bugatti, Henry O. D. SEGRAVE, André Morel, Louis Delage y Meo Costantini. SEGRAVE se ve agotado y, sin duda, preocupado por el accidente de Guinness. Al ver el Sunbeam nº 8 siniestrado, se había detenido para inquirir noticias del mismo. Y sólo continuó en carrera cuando le aseguraron que K. L. G. estaba vivo

(E. Lagarde, archivos Ángel Elberdin en su obra sobre el Circuito de Lasarte

y César Olivier)

Con el Sunbeam GP 2,0 l, conquista H. O. D. las carreras en cuesta de Kop Hill y Shelsley Walsh 1925, así como 11 pruebas cortas y 4 copas en el Meeting de Septiembre en Southport. Y, este año y el siguiente se anota el Grand Prix de Provence y, de nuevo, las V y VI 200 Millas del JCC en Brooklands (en esta prueba, su coche es denominado Darracq en 1925 y Talbot en 1926).

El 25 de Julio de 1926 tendrá que retirarse del Grand Prix de España, disputado en Lasarte en fórmula Libre, cuando marchaba en cabeza durante la 6ª vuelta, debido a la rotura del eje delantero de su Sunbeam Tiger V12 4,0 l; y semejante desventura le sucedería de nuevo el 7 de Agosto en el Grand Prix RAC de Gran Bretaña, esta vez por fallos de encendido del nuevo Talbot Special 8 cilindros, pero no sin antes haber firmado la vuelta más rápida, a 138,36 Km/h. En cambio, con el Tiger ganará en Boulogne otra prueba de fórmula Libre, aventajando en casi 20 segundos al Leyland Eight de Parry-Thomas. En el Gran Premio de Milán de fórmula Libre marcará la mejor vuelta (177 Km/h) antes de abandonar con la caja de cambios del Tiger bloqueda, dejando el podio a los Bugatti de Costantini, Goux y Farinotti. El 17 de Octubre de la misma temporada, en la Coupe du Salon (Montlhéry) Segrave fue 2º, tras su compañero de equipo Albert Divo.

Las mencionadas victorias que obtuvo en los Grandes Premios de Provence 1925 y 1926, disputados sobre el nuevo circuito de Marseille-Miramas, tendrían mucho mérito, puesto que Segrave fue 1º scratch en ambos casos, venciendo, con su Talbot 70 litro y medio (a 126,3 Km/h y 131,6 Km/h, respectivamente), además de a sus compañeros de equipo, al resto de los demás concurrentes de superior cilindrada; entre ellos, los temibles Bugatti Type 35 de 2,0 litros, tripulados por primeros volantes, sobre todo en la edición de 1926 (28 de Marzo), que contaba con la presencia de “Williams”, Chiron y Foresti; en esta ocasión, Segrave fue 2º en la 4ª manga (tras Edmond Bourlier con Talbot 70) y 1º en la final, ante “Williams”, Jules Moriceau (Talbot 70), Chiron y Foresti. A todo esto, doce días antes Segrave había obtenido su primer record mundial de velocidad absoluta sobre tierra (LSR) con el Sunbeam Tiger.

El Sunbeam Tiger, creado en 1925 y apto para disputar carreras sobre circuitos sinuosos, fue el último automóvil “razonable” que obtuvo un LSR. Los siguientes serían gigantescos bólidos con motores de aviación.

El Tiger llevaba un V12 formado por dos antiguos 6 cilindros 2,0 l de Grand Prix engranados a 60º, totalizando 3.976 cm³. Con 2 x DOHC, cárter seco, doble encendido, magneto Bosch, carburador Solex y compresor Roots, entregaba 291 HP a 5.000 R/mn quemando gasolina o 306 HP a 5.300 R/mn utilizando como combustible una mezcla de gasolina y benzol.

Con un peso en vacío de 915 Kg, SEGRAVE lo probó en Brooklands 1925, obteniendo una velocidad de 233 Km/h en media milla, por lo que tanto Coatalen como J. S. Irving pensaron que con un grupo largo (3,0:1 de relación de puente) y más lanzamiento podría llegar, teóricamente, a superar los 250 Km/h, batiendo el LSR que Malcolm Campbell había establecido a bordo de un Sunbeam con motor de avión de 18,0 litros: 242,6 Km/h. Con el Tiger, SEGRAVE lo conseguría el año siguiente en Southport Sands.

Se fabricaron dos ejemplares del modelo Tiger, mejorados con dos compresores más pequeños, que fueron utilizados sucesivamente por “Williams”, Louis Wagner, Albert Divo y Kaye Don. Malcolm Campbell los comprará en 1932, poniéndolos en manos de Red Railton para que los mejorase (frenos hidráulicos). Luego será John Cobb quien adquirirá uno de ellos, vendiéndoselo a Charles Mortimer en 1939. Sus siguientes propietarios fueron J.-M. James, Ralph Millais (que lo restaurará), Neil Corner y Bob Roberts, que lo utilizará en carreras de históricos del Veteran Sports Car Club y lo exhibirá en el Midland Motor Museum. Tras la muerte de Roberts será pilotado por John Baker-Courtenay, quien conseguirá moverlo a 253,4 Km/h en 1990, batiendo la marca de SEGRAVE en 1926. Según él, a pesar de haber engordado hasta dar en báscula 1.397 Kg en orden de marcha, también había ganado potencia (más de 350 HP), tenía una aceleración fabulosa, era razonablemente manejable y frenaba muy bien. Nada mal para un racer car concebido en 1925, sesenta y cinco años antes

(Cyril Posthumus & Willie Green en “Classic and Sports Car” y John Merryfield en “Rétroviseur”)

El 16 de Marzo de 1926, Segrave batía el record mundial una primera vez, en Southport Sands (Lancashire), con el Sunbeam Tiger de carenado especial. Logró 245,15 Km/h, nueva marca mundial. Y esta fue la última plusmarca de velocidad absoluta en tierra obtenida con un coche de apariencia “normal”.

Al volante del Sunbeam Tiger V12 306 HP de carenado frontal, cuando obtuvo por primera vez el LSR en Southport Sands 1926: 245,15 Km/h. Tras completar la segunda pasada, el auto pilló un regato y voló durante 15 metros, el motor se revolucionó en vacío y el compresor reventó; era la quinta vez que esto ocurría, por lo que posteriormente se sustituyó el compresor grande por dos más pequeños.

[En 1920, Tommy Milton había obtenido 251,09 Km/h con un Dusenberg-Miller bimotor, pero esa marca no fue reconocida por la AIACR, justamente, porque no había podido efectuar las obligatorias dos pasadas en sentidos opuestos.]

(Cyril Posthumus & Willie Green en “Classic and Sports Car” y John Merryfield en “Rétroviseur”)

Con el nuevo Talbot/Darracq 8 cilindros 1,5 l, debido al ingeniero Vincenzo Bertarione, SEGRAVE será 2º en el I Grand Prix du Salon 1926 disputado en Montlhéry, tras su team-mate Divo y ante Moriceau, que también llevaba un Talbot

(archivo Christian Moity)

En total habrá disputado Segrave unas 45 carreras, con 31 victorias, nada menos, pero a partir de este último año se dedicará con preferencia a los records de velocidad absoluta sobre tierra y agua, en dura competencia con Malcolm Campbell, Ray Keech, Parry-Thomas, Frank Lockhart, Kaye Don, Ernest Eldridge, John Cobb, E. T. Eyston y otros especímenes de aquella extraordinaria generación de recordmen. Segrave era un gran piloto, pero el tener que utilizar una pierna ortopédica (la suya la había perdido en un accidente de aviación durante la I Guerra Mundial) representaba, sin duda, un rudo handicap en las carreras ruteras y en los circuitos sinuosos.

Cinco semanas después del LSR de Southport Sands, Parry-Thomas superó el record por dos veces, dejándolo el 28 de Abril en 272,46 Km/h. Poco le había durado la marca a Segrave, pero nuestro hombre tenía la intención de seguir por la misma senda. El año siguiente quiso superar las 200 millas por hora con un Sunbeam 1.000 HP, que ya no era un auto "normal". Por otra parte, la redonda cifra rotulada sobre su capot exageraba: en realidad, llevaba dos motores de avión V12 Matabele de 22.444 cm³y sólo 440 HP cada uno. Para ello eligió Henry O. D. la plataforma arenosa de Daytona Beach. Ya embarcado en el viaje a América le llegó la noticia de la muerte de su rival Parry-Thomas, accidentado en Pendine Sands, pero ello no le restó ánimos para conseguir su objetivo el 29 de Marzo de 1927: 203,79 M/h o 327,97 Km/h.

El prototipo del Sunbeam “1.000 HP”

(archivos Alberto Mallo y PA Images Archive en http://www.gettyimages.co.uk/photos/major-segrave?excludenudity=false&sort=mostpopular&mediatype=photography&phrase=major%20segrave&family=editorial)

El 29 de Marzo de 1927, SEGRAVE será coronado como el primer hombre en sobrepasar oficialmente las 200 millas por hora en tierra. Fue en Daytona Beach, con el fantástico Sunbeam 1.000 HP.

Una vez conseguido el record, se rotularon los flancos del bólido describiendo la hazaña

(archivos “L’Automobile”, “Auto Rétro”, “L’Année Automobile 1959”, David Tremayne

y Motorsports Images & Archives Photo en la obra de Bill Lazarus)

El héroe, homenajeado tras su hazaña

(archivo Ullstein Bild en http://www.gettyimages.ae/photos/henry-segrave-od?excludenudity=false&sort=mostpopular&mediatype=photography&phrase=henry%20segrave%20od&family=editorial)

Ahora su rival era Malcolm Campbell, que le arrebató la marca en 1928. Aunque también Ray Keech estaba en la liza, además del malogrado Frank Lockhart, Segrave recuperó la supremacía el 11 de Marzo de 1929, consiguiendo 231,44 M/h ~ 372,47 Km/h (con el bello Irving-Napier Golden Arrow, dotado de un motor de avión Napier Lion de 12 cilindros en W, 27,0 litros y casi 1.000 HP). Fue un intento difícil: la niebla obligó a alumbrar el final de la pista con fanales hacia los que Segrave visaba a través de un colimador, un mecanismo de puntería de avión de caza colocado sobre el capot, ante el saltavientos. El recorrido de retorno fue más penoso aún; se le reventó un radiador lateral, la arena rizada hacía botar los 3.200 Kg del Golden Arrow y Segrave no podía pasar de 3.250 R/mn. Con todo, la media en el kilómetro lanzado fue la indicada antes, nuevo record mundial; en la milla, la velocidad fue ligeramente inferior: 372,26 Km/h.

El fabuloso Golden Arrow de 925 HP, en construción,

aparcado en la calle,

sobre la arena de Daytona Beach

y con su conspicuo colimador

(archivos Fox Photos y Ullstein Bild en

http://www.gettyimages.co.uk/photos/major-segrave?excludenudity=false&sort=mostpopular&mediatype=photography&phrase=major%20segrave&family=editorial

y http://www.lesliefield.com/images/henry_segrave_golden_arrow.jpg)

Uno de los honores que recibió SEGRAVE tras su nueva hazaña fue el Wakefield Trophy, esta figura de plata, diseñada por Phoebe Stabler y ofrecida por el industrial del aceite sir Charles Cheers Wakefield.

Posteriormente, el trofeo pasó a ser propiedad del National Motor Museum

(de http://www.nationalmotormuseum.org.uk/the_wakefield_trophy

y Heritage Images en http://www.gettyimages.co.uk/photos/major-segrave?excludenudity=false&sort=mostpopular&mediatype=photography&phrase=major%20segrave&family=editorial)

El espectacular caza-records fue exhibido por todo el mundo, sin el colimador pero con propaganda de la KLG, la empresa de Kenelm Lee Guinnes, en unos paneles laterales superpuestos.

Aquí lo vemos en la Exposición Internacional de Barcelona 1929

(archivo Alberto Mallo)

El LSR de Segrave no sería batido por Malcolm Campbell hasta 1931 (246,09 M/h ~ 396,03 Km/h). En notorio reconocimiento público de su hazaña, el major Segrave (que ya había recibido el título de sir) fue invitado por el presidente norteamericano Calvin Coolidge a una comida en la Casa Blanca, inaugurando una costumbre que llevó a su sucesor, Herbert Hoover, a invitar a su vez a Malcolm Campbell (también sir) dos años más tarde.

Pero, para entonces, Segrave ya había desaparecido: el viernes 13 de Junio de 1930 se mató al descontrolársele su embarcación Miss England ll sobre la superficie del lago Windermere, en Nueva York, emulando a S. F. Edge y antecediendo a Campbell en el intento de poseer también la plusmarca de velocidad sobre agua (asimismo, Henry tenía en proyecto buscar el record aeronáutico).

Miss England II, debida al ingeniero Fred Cooper, estaba impulsada por dos motores Rolls-Royce de aviación. Muy animoso, Segrave se presentó en Junio en el lago, pero tuvo que abortar un intento el día 11. Dos días más tarde efectuó dos pasadas con éxito: 96,41 M/h (155,15 Km/h) y 101,11 M/h (162,72 Km/h). En la segunda fue el primer hombre en sobrepasar las cien millas por hora sobre el agua, pero en la media que oficializaba el WSR se había quedado algo por debajo: 98,76 M/h (158,93 Km/h), aunque superaba con creces el vigente record de Garfield Wood (149,352 Km/h). Como Henry quería subirlo a toda costa a 100 M/h, ordenó repostar de combustible la hidrocanoa y partió para un nuevo intento, lo cual fue su perdición.

Además de piloto de aviones y coches, SEGRAVE era también motonáutico.

Aquí lo vemos con su canoa a motor Miss Alacrity

(archivo Ullstein Bild en http://www.gettyimages.ae/photos/henry-segrave-od?excludenudity=false&sort=mostpopular&mediatype=photography&phrase=henry%20segrave%20od&family=editorial)

Cuando marchaba a más de 100 M/h surgió el siniestro. George Monkhouse dice que chocó con un tronco semi-sumergido, pero nunca se tuvo certeza de la auténtica causa. El caso es que la canoa se encabritó, estalló en llamas y capotó. Con Segrave perecería ahogado uno de los otros dos tripulantes, el mecánico Victor Halliwell. El tercero, el ingeniero Michael Wilcocks, se salvó.

Los restos de Miss England II.

El hidroplano fue reconstruído y heredado por Kaye Don, quien obtuvo con él dos veces el WSR en 1931 (166,5 Km/h y 177,4 Km/h), siendo la plusmarca recuperada por Gar Wood en 1932 con la Miss América IX (179,6 Km/h). Volvió a pasar a manos de Kaye Don con una nueva Miss England III (192,7 Km/h), mientras que a partir de 1937 fue cosa de Malcolm Campbell, que lo subió tres veces consecutivas con su Bluebird, dejándolo en 1939 en 228,1 Km/h.

Después de la II Guerra Mundial, y tras dos plusmarcas a cargo de Stanley Sayers con la Slo-Mo-Shun IV, Donald Campbell, hijo de Malcolm, recogió el reto y obtuvo el WSR (también conocido como Challenge Cup) siete veces consecutivas entre 1955 y 1964, subiendo la marca hasta 444,7 Km/h y matándose cuando lo intentaba de nuevo en 1967

(archivo http://www.lesliefield.com/images/miss_england_ii_capsized.jpg)

Los auxilios obraron con tal rapidez que llegaron a rescatar a Henry Segrave aún con vida y consciente, pero las graves lesiones de tórax no dejaban ninguna esperanza; murió a las dos horas. Tal vez sus costillas rotas le perforaron los pulmones durante las maniobras para izarle al bote de socorro. Se dice que preguntó a quienes le atendían (su esposa entre ellos) si había logrado batir el record; y, ante la respuesta afirmativa, expiró sonriendo.

En 1928 había publicado un libro de memorias en el que exponía sus experiencias sobre la competición: “La Tentación de la Velocidad”. En su recuerdo se crearía un Trofeo Segrave que en 1970 fue otorgado a la memoria de otro excepcional automovilista, ejemplo de superación: Bruce McLaren; y en 1977, a un motociclista también de excepción: Barry Sheene.