LOUIS CHEVROLET – DONDE TERMINA LA MULTITUD
230315
amigos,
El nombre Chevrolet no resulta desconocido, puesto que esa marca de autos es una de las más populares. Sin embargo, no es tan sabido que el creador del primer Chevrolet fue un constructor de vanguardia que no pudo bautizar sus autos de carrera con su nombre. También fue un formidable piloto y un pésimo hombre de negocios.
hastaluego
Louis CHEVROLET (1878 – 1941) Suiza/Francia/Canadá/USA 70706 actualizado 290718
recordando a
Amelia Earhart (1897-¿1937?)
Nick Stahl (“Chuck”)
–Siempre hay una cara que no puedo ver,
que sigue estando a lo lejos,
donde termina la multitud.
Robert DeDiemar junior (“Chuck”)
–Siempre hay un rostro ante mí,´
allá lejos,
donde termina la multitud.
[en “The Man Without a Face”, 1993, Mel Gibson, Icon Entertainment International]
La dura vida de este piloto, diseñador y constructor automovilista es apasionante (y, por otra parte, similar a la de esos otros genios de la mecánica, Glenn Curtiss y Fred Duesenberg, con los que tuvo relación). Nació Louis-Joseph Chevrolet el 25 de Diciembre de 1878 en La-Chaux-de-Fonds (cantón de Neuchâtel, región del Jura), en el seno de una familia humilde que en 1887 emigró a Francia con sus hijos, instalándose en Beaune (Borgoña, Côte d’Or).
Louis CHEVROLET
(de http://www.motorsportshalloffame.com/Hall-of-Fame-Members/Bio.aspx?q=Louis%20Chevrolet
y archivo “Auto Rama”)
En alguna fuente se indica que el día de su nacimiento fue el 24 de Noviembre de 1878, pero en la lápida de su tumba, sita en el Roman Catholic Holy Cross and Saint Joseph Cemetery de Indianápolis, junto a las de sus hermanos, la fecha grabada es la indicada al principio. Su padre era artesano relojero, y Louis debió ayudarle en ese oficio de micromecánica. Pero siendo el hijo mayor tuvo que trabajar muy pronto como lazarillo de un comerciante ciego, al que construyó una bomba manual aspirante-impelente para trasegar vino y aceite de un recipiente a otro.
Se empleó después en una agencia de transportes, donde reparaba bicicletas y carruajes, haciéndose corredor ciclista y diseñando y construyendo bicicletas bajo el nombre de Frontenac. Pero, tras apropiarse de un triciclo de motor DeDion, quedó fascinado por los automóviles y pasó a trabajar para la Darracq, la DeDion-Bouton en Puteaux, para la Mors y la Hotchkiss.
Louis CHEVROLET, sobre una de sus bicicletas de carreras de avanzado diseño, con las que ganó pruebas regionales
(archivo "Autopista")
Louis era trabajador, inteligente, constante y ambicioso, además de corpulento (183 cm y 90 Kg), y buscó mejores oportunidades emigrando a Canadá en 1900. Como sabía conducir muy bien, no le costó encontrar trabajo de chauffeur en Montréal, aunque al cabo de unos meses pasaría a los Estados Unidos. Su familia seguirá sus pasos dos años más tarde, cuando el inquieto y obstinado Louis ya ha buscado horizontes más amplios, trabajando en Nueva York para las agencias DeDion-Bouton de Brooklyn y FIAT de Manhattan.
Con un DeDion-Bouton en 1901
(archivo “Autopista”)
Empezó a correr con los FIAT en 1905, ganando el 20 de Mayo su primera carrera, en la que con el FIAT 90 HP batió por seis décimas de segundo en la milla al ya muy famoso Barney Oldfield sobre el antiguo hipódromo de Morris Park, victoria a la que seguría otra decena en Empire City, Brunot’s Island (Pittsburgh) y en Hartford (Connecticut). Estos éxitos como piloto y mecánico le sirven para adquirir a su vez una cierta notoriedad. El 2 de Octubre de 1905 lleva un FIAT 110 HP oficial en la Vanderbilt Cup, pero experimenta una rotura de eje en la 7ª vuelta que le obliga a abandonar la carrera.
CHEVROLET, en sus primeros tiempos como piloto de carreras
(archivos https://fi.pinterest.com/pin/184718022195424151/,
http://www.teamdan.com/people/louis chevrolet.jpg y www.dlg.speedfreaks.org)
En 1906 se une al precoz y talentoso ingeniero-piloto John Walter Christie (1865-1944), el autor de unos asombrosos racing cars de tracción delantera y 4WD). Pero, siempre inquieto, meses más tarde abandona a Christie y compite con un Darracq V8 de 200 HP (ex Victor Hémery), con el que conquista algún record y algún susto.
El imponente Darracq V8 200 HP del impetuoso Victor Hémery fue descalificado en la Semana de la Velocidad de Daytona 1906, después de lo cual pasaría a manos de Louis CHEVROLET
(archivo Bill Lazarus)
Louis y el indomable Darracq V8 200 HP Big Bear de records en 1906,
con el que consiguió algunas plusmarcas y sufrió algún percance
(archivos Edita SA en “L’Automobile Cette Passion!”, "L'Automobile" y no identificado)
Para 1909 es contratado por William Crapo Durant como técnico, mecánico y piloto (junto con su hermano menor Arthur). Para Durant diseña el Buick Bug de competición, con el que ganará una infinidad de pruebas el mismo 1909: las 100 millas de Montgomery, las 396 Millas del Cobe Trophy de Crown Point, las 50 Millas de Grand Rapids en el Comstock Park, las 50 Millas de Brighton Beach, las 160 Millas del Yorick Club Trophy de Lowell, las 114 Millas de Riverhead, las 200 Millas de Atlanta, las 100 Millas de Fort Érie (el 7 de Agosto)... En la V Copa Vanderbilt hace la vuelta más rápida con el Buick nº 15 (a 76,3 M/h ~ 122,79 Km/h), pero en la vuelta 5ª se le raja un cilindro y es clasificado 11º.
William Crapo Durant (1861-1947)
En la segunda foto, Durant y su mecánico están participando en un evento AAA con este Buick de 1906 y dorsal nº 30
(archivos "El Mundo", www.nnbd.com y “Auto Bild Classic”)
Louis, chófer de Crapo Durant,
oficio que también desempeñó su hermano Arthur
(archivos https://fi.pinterest.com/pin/184718022195424151/
y http://www.vanderbiltcupraces.com/drivers/driver/chevrolet)
Al romper el motor del Buick nº 15, Louis CHEVROLET tuvo que retirarse en la 5ª vuelta de la Copa Vanderbilt 1909, siendo clasificado 11º. Pero antes había efectuado la vuelta más rápida a 122,79 Km/h
(archivo http://www.vanderbiltcupraces.com/blog/article/sunday_april_25_2010_starting_lineup_the_1909_vanderbilt_cup_race)
Louis CHEVROLET en Savannah
(archivo www.americangrandprize.com y “Autopista”)
Aunque en la Prest-O-Lite Trophy Race del Indianápolis Motor Speedway ha tenido que retirarse en la vuelta 36ª, cegado por el polvo alquitranado que levantan del deficiente firme los neumáticos de los concurrentes, el 9 de Noviembre ganará allí las 200 Millas del Atlanta/Coca-Cola Trophy, ante el Chalmers-Detroit de Bert Dingle.
Para Durant, CHEVROLET creó unas versiones de carreras del Buick: el Bug y el Marquette, de estilo y aerodinámica muy por delante de aquel tiempo (4 cilindros, 5.750 cm3, 130 HP a 2.400 R/mn).
Para mejorar la penetración, el auto no lleva radiador frontal sino otro de superficie situado ante el saltavientos del cockpit (a pesar del cual, el flujo de aire caliente debía molestar al piloto)
(dibujo de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci, archivos Ignacio Lewin
y de es.wikipedia.org/wiki/Copa_Vanderbilt)
En Mayo de 1910 gana la primera de la serie de carreras disputadas sobre el Indianapolis Motor Speedway, una prueba a 5 millas de distancia; el tercer día del meeting ganará otra a 10 millas. En las sesiones de Julio, entre Louis Chevrolet y Bob Burman lograrán 7 victorias con sus Marquette-Buick, haciendo 5 dobletes y obteniendo 26 marcas de velocidad. Por desgracia, los organizadores establecieron posteriormente que los Marquette-Buick no cumplían con el reglamento, por no haber sido producidos en cantidad suficiente, y fueron desclasificados.
CHEVROLET conduce un Buick modelo 10 a ritmo de carrera en 1910, pero su copiloto, bien trajeado, con su sombrero y sus puños de camisa blancos, no parece un riding mechanic.
Quizá se trate de un personaje a quien Louis está ofreciendo una demostración. ¿O no será el propio Crapo Durant?
(archivo "American Cars")
En la Vanderbilt Cup de Noviembre lleva Louis el Marquette-Buick nº 29 con el que lidera las ocho primeras vueltas. Pero en la vuelta 16ª se le rompe la dirección en Hicksville y se estrella contra la valla y un árbol, matándose su copiloto-mecánico Charles Miller. Esta víctima, añadida a las muertes de un espectador, de Matthew Bacon (copiloto en el Columbia nº 12 de Harold Stone) y de otro mecánico harían que se dejara de utilizar el circuito rutero de Long Island.
(archivo www.historicracing.com)
Más mala suerte en la VI Vanderbilt Cup 1910 con este Marquette-Buick nº 29, con el que Louis dominaba la primera parte de la carrera, hasta que un fallo de la magneto le obliga a una parada. Se rehace, remonta y arrebata el liderato a Joe Dawson en la vuelta 14ª. Pero una avería hace que se accidente en la vuelta 16ª, resultando muerto su copiloto Charles Miller
(archivos http://www.vanderbiltcupraces.com/index.php/blog/article/wednesday_july_7_2010_starting_lineup-the_1910_vanderbilt_cup_race)
y http://www.vanderbiltcupraces.com/index.php/blog/article/sunday_november_29_2009_louis_chevrolet_and_the_end_of_the_long_island_vand)
No obstante el impresionante rosario de éxitos que Louis Chevrolet iba atesorando en su palmarés, tras el grave accidente en la Vanderbilt Cup 1910 Durant le prohibe correr: Louis es más valioso como diseñador. Así que, en colaboración con el ingeniero Étienne Planche, comienza la concepción del auto comercial que llevará su apellido: un turismo de calidad, el Chevrolet Classic Six, que, lanzado en 1911, ya se había vendido en 3.000 unidades un año más tarde.
Louis en 1911, al volante del primer Chevrolet, el Classic Six, un lujoso torpédo o faetón descubierto de cuatro puertas y cinco o seis plazas
(archivos "CuatroRuedas" y “Auto Bild Classic”)
Era un coche de lujo, un seis cilindros que costaba 2.150 $ y del que se vendieron casi 16.000 ejemplares hasta 1914, cuando Bill Crapo Durant ordenó el cese de la producción porque se le ocurrió que ganaría más vendiendo autos más baratos (como el previsto pequeño Chevrolet Model 490 de 1915, que debía competir con el Ford Model T, el líder de ventas que democratizó el automóvil).
La Chevrolet se convirtió pronto en una de las primeras marcas en Estados Unidos.
En la tercera foto vemos un Chevrolet raceabout matriculado en Barcelona (España).
En 1917 apareció el primer motor Chevy V8 a 90º con válvulas en cabeza
(archivos “Autopista”, “Auto Bild Classic” y “Sports Cars Illustrated”)
El emblema en forma de cruz de la Chevrolet estaba inspirado en la cruz de la bandera suiza
(propaganda de Chevrolet)
El éxito para Louis Chevrolet es completo: famoso piloto, diseñador y fabricante de éxito, parecía haber logrado casi todo lo que en su infancia se atrevía a soñar. Sin embargo, no estaba satisfecho. Y no mucho después romperá con Durant al negarse a diseñar un auto popular para competir con el Ford T. Cede casi por nada los derechos de su nombre al patrón de la General Motors y vuelve a las carreras, constituyendo la Chevrolet Brothers Motors para construir unos fabulosos autos a los que bautizará Cornelian y Frontenac, en recuerdo de sus bicicletas de adolescente, y también Monroe, por su patrocinador. Evidentemente, los habría llamado Chevrolet, pero esa marca ya no le pertenecía.
La ruptura del alto Louis CHEVROLET con el magnate Bill Crapo Durant no tardaría en llegar. Sus objetivos eran incompatibles: Durant quería fabricar y vender muchos autos baratos, mientras que CHEVROLET aspiraba a diseñar, construir y pilotar autos de carrera a la vanguardia de la técnica
(archivo “Auto Bild Classic”)
A las 500 Millas de Indianápolis 1915, Louis Chevrolet acude con un Cornelian-Sterling de sólo 103 ci (1.788 cm3, cuando el límite del reglamento era de 300 ci ~ 4.916 cm3) con el que se califica 23º de 24 (a 130,36 Km/h), pero abandona en la vuelta 76ª y es clasificado 20º. Ayudado por sus hermanos Arthur y Gaston (con los que ha constituído la Frontenac Motor Corporation), así como por Albert Champion, el piloto-mecánico Lora Corum y, sobre todo, el ingeniero-piloto Cornelius W. VanRanst (1892-1972), Louis Chevrolet sería pionero en la utilización masiva del aluminio en sus motores y chasis, de forma que los Frontenac aventajaban en más de 200 kilogramos a sus rivales, convirtiéndose en los autos de carreras más rápidos de Estados Unidos en el período entre 1916 y 1921. Y además de las aleaciones ligeras y los motores con DOHC, Chevrolet/VanRanst mejoraban la técnica de entonces al innovar con los bastidores monocasco, las suspensiones independientes en las cuatro ruedas, el diferencial de deslizamiento limitado, el cuidadoso perfilado aerodinámico de la carrocería...
Louis CHEVROLET demuestra de forma práctica la ligereza de uno de sus motores de aleación de 1915, un 4 cilindros de 112 ci ~ 1.835 cm3 y 35 HP
(archivo Rich Taylor)
Por otra parte, Louis sigue siendo un piloto formidable. En las 500 Millas Indy 1916 queda sólo 12º con su Frontenac, pues una avería le ha apeado de la pista en la vuelta 83ª, pero el 2 de Diciembre gana las 112 Millas de Uniontown; se trataba de la prueba inaugural del Pennsylvania Board Speedway, que resultó entristecida por la muerte de los pilotos Galvin y Hughes y del mecánico Weigle. Esta temporada también utilizará un Sunbeam en tres carreras, siendo 3º en dos mangas de Indianápolis el 9 de Septiembre.
Louis y su mecánico en la Indy 500 1916 con el Frontenac nº 8, que fue 21º en las calificatorias (a 141,12 Km/h) pero se retiró tras cubrir 82 vueltas y fue clasificado 12º
(archivos Christian Moity y ¿”Marca”?)
El año siguiente sus victorias tendrían por escenario la Cincinnati Sweepstakes 1917 (prueba a 250 Millas de distancia celebrada en Sharronsville), las 100 Millas Harkness Gold Cup de Sheepshead Bay el 9 de Septiembre, las 100 Millas de Chicago en Maywood el 22 de Septiembre, una manga calificatoria en Ascot Park el 29 de Noviembre más otras dos en New Orleans y Bakersheld. En 1918, una prueba en Uniontown en Mayo, otra en Chicago en Junio y las 112 Millas del Independence Trophy en Uniontown en Julio le verían cruzar el primero la meta bajo la bandera ajedrezada. En 1919 vence dos mangas en Tacoma el mismo día 4 de Julio, a lo que sumará otra victoria en Handford.
Nuestro protagonista, en Sheepshead 1917,
y en Ascot Park, fotografiado con el equipo de Cliff Durant, el hijo de Bill Crapo Durant. De izquierda a derecha: Tommy Milton, Eddie Hearne, Barney Oldfield, CHEVROLET y Durant. Todos, ases del volante, menos Durant (aunque tampoco lo hacía mal)
(archivos Ken W. Purdy y www.forum-auto.com)
En la Indy 500 de esta temporada, Louis llega a liderar la carrera durante 8 vueltas con su Frontenac nº 7, pero termina 7º, y Gaston, 10º. A pesar de los éxitos en competición, la viabilidad económica de su empresa es dudosa, y el cambio de reglamento para las 500 Millas (la cilindrada máxima se reducía de 299 ci a 183 ci, es decir, de 4,9 l a 3,0 l), casi arruina a la Frontenac Motors Corporation, que tiene que diseñar motores nuevos. El 14 de Abril de 1920 gana Louis una prueba de calificación en el Parque Oriental de La Habana, pero sería su última victoria, porque Gaston, que ha cubierto de gloria la marca familiar al conquistar las 500 Millas de Indianápolis en Mayo y las 100 Millas de Columbus en Agosto, se mata en Noviembre, y Louis abandonará el pilotaje.
En la Indy 500 1919, Louis terminó 7º con el Frontenac nº 7.
Según la información que reza al pie de la tercera foto, en ella está posando con la aviadora Amelia Earhart,
a la que vemos luego con su avión
(archivos Chevrolet, Ken W. Purdy, Rich Taylor, https://fi.pinterest.com/pin/184718022195424151/ y Bernard Marck)
Gaston Chevrolet (1892-1920)
y el Monroe-Frontenac de 1920 (un 4 cilindros en línea de 79 mm x 152 mm = 2.980 cm3, DOHC mandados por cascada de piñones) con el que ganó las 500 Millas de Indianápolis de ese año llevando el dorsal nº 4. Además, fue el primer piloto que triunfaba en esta carrera sin tener que cambiar neumáticos.
Sin embargo, Louis volvió a tener mala suerte sobre el brickyard, pues, aunque había calificado 3º el Monroe-Frontenac nº 3, se retiró por avería en la vuelta 95ª y fue clasificado 18º.
En la tercera ilustración parece Louis el que, quizá para probarlo, se encuentra al volante del Monroe-Frontenac nº 4 de Gaston, a quien vemos en la cuarta foto.
El auto, bajo diseño de Louis Chevrolet y Cornelius VanRanst, lo construía la William Small Company, fabricante de los Monroe
(archivo www.mshf.com, dibujo de John W. Wood para la obra de T. R. Nicholson
y archivos Indianapolis Motor Speedway, Rich Taylor y Ken W. Purdy)
El Frontenac de 1921 era un 8 cilindros en línea de 67 mm x 106 mm = 2.989 cm3, DOHC
(dibujo de John W. Wood para la obra de T. R. Nicholson)
En 1921 es Tommy Milton quien gana las 500 Millas con un nuevo Frontenac DOHC de 8 cilindros y 178 ci ~ 3,0 l, a 144,2 Km/h, seguido de Roscoe Sarles (Duesenberg 184 ci) y del Frontenac 182 ci nº 23 que compartieron Percy Ford y Jules Ellingboe. Otros Frontenac fueron clasificados en la 9ª plaza (Ralph Mulford), la 11ª (Tom Alley), la 16ª (Cornelius VanRanst) y la 19º (Jules Ellingboe). Pero la gloria es efímera: en 1922 se calificaron para esta prueba siete Frontenac de 4 cilindros, dos de 8 cilindros y dos Fronty-Ford (con el 4 cilindros del Ford modelo T peinado con culatas Frontenac de 16 válvulas), pero fueron bien batidos por los Duesenberg, aunque dos Frontenac terminaron las 200 vueltas: el 4 cilindros de Tom Alley fue 9º y el 8 cilindros de Cannonball Baker, 11º. En 1923 Corum acaba 5º con su Fronty-Ford, completando las 200 vueltas a un promedio de 132,0 Km/h; su velocidad de calificación había sido de 139,45 Km/h. (Fue el mejor resultado de la Ford en el brickyard hasta la 2ª plaza obtenida por Jim Clark en 1963.) Los Fronty-Ford que hacían Chevrolet y VanRanst tendrían mucho éxito en las pruebas de dirt track pero los Frontenac ya no volvieron a ser vistos sobre el brickyard.
Aparcando su Frontenac nº 2 en la Victory Lane, Tommy Milton acaba de ganar las 500 Millas de Indianápolis 1921.
Tras él, Louis Chevrolet, el satisfecho propietario del auto (aunque era, más bien, de sus acreedores)
(archivo Rich Taylor)
La marca Frontenac desapareció (aunque hubo otros tres fabricantes de autos con ese nombre, igualmente efímeros), como si Louis fuera perdiendo el aliento en la áspera lucha por crear algo perdurable. Su última carrera con un Monroe-Frontenac había tenido lugar el 30 de Mayo de 1920 en la Indy 500, pero, como ya se ha indicado, se saldó con la rotura de la dirección en la vuelta 95ª; sin embargo, el Frontenac nº 3 se había portado bien en la calificación, colocándose 3º en la parrilla a 154,98 Km/h. Y mejor aún se portó el Monroe-Frontenac de Gaston, que, recordemos, ganó la carrera a 142,4 Km/h, ante el Ballot de René Thomas y el Duesenberg de Tommy Milton. El 19 de Septiembre de 1920 Louis se halla inscrito en Syracuse, pero no tomará la salida. Gaston se matará el 25 de Noviembre en Beverly Hills. Desengañado, Louis abandona el volante, aunque aún hará una última aparición el 4 de Septiembre de 1923 en Altoona, donde se ha presentado con un Mercedes, pero tampoco logrará clasificarlo. A cambio, sería invitado a llevar el pace car en la Indy 500.
Por otra parte, seguirá fabricando culatas especiales, suministrando varios Fronty-Ford a pilotos negros de la Colored Speedway Association (también conocida con la denominación African-American Racing Car Circuit), como Ben Carter, Bill Bottoms, Bob Wallace, John Simmons, Malcolm Hannon, Charlie Wiggins y Wild Bill Jeffries; este último ganó la For Gold and Glory Sweepstakes 1928 con un Fronty-Ford, mientras que Wallace había ganado la edición de 1925 con otro Ford Special Frontenac.
Bob Wallace fue uno de los miembros de la Colored Speedway Association.
Era un experto mecánico, uno de los buenos del Medio Oeste, además de piloto, de los que traficaban con alcohol prohibido. En cierta ocasión, su Stutz Bearcat fue interceptado por el sheriff del condado con todo el alijo. A la mañana siguiente, Bob se presentó en la casa familiar mostrando una insignia a su preocupado abuelo: ¡el sheriff le había nombrado delegado! mientras que el licor se había esfumado.
Bob era amigo y cliente de Arthur y Louis CHEVROLET. Otra sabrosa anécdota en la que Wallace es protagonista sucedió en la Indy 500 1934. El copiloto de Deacon Litz en el Miller nº 12, patrocinado por Stokeley Foods/A. B. Litz, se puso malo. Litz paró en el stand, el copiloto dijo que no podía continuar y Litz se dirigió entonces a Bobby Wallace, que formaba parte del equipo, y le dijo que se pusiera el mono del riding mechanic enfermo, el capuz y las gafas, que se sentara en el auto y agachara la cabeza. Aparentemente, ningún comisario de la AAA se dio cuenta del cambiazo, o tal vez prefirieran mirar hacia otro lado. El caso es que el Miller nº 12 de Litz/Wallace terminó 4º la Indy 500, a 162,14 Km/h, tras los ases Bill Cummings (que ganó a 168,71 Km/h), Mauri Rose y Lou More
(archivo Indianapolis Motor Speedway en la obra “For Gold and Glory” de la Indiana University Press, https://books.google.es/books?id=AA50UouEkY4C&pg=PA88&lpg=PA88&dq=Wild+Bill+Jefferies&source=bl&ots=Ab5924WXrj&sig=yOyk_nKDYECESJ_x2jBi9kjprac&hl=es&sa=X&ved=0ahUKEwjWtrLHjcHYAhWC6RQKHRCXB-kQ6AEIRjAK#v=onepage&q=Wild%20Bill%20Jefferies&f=false)
Bob Wallace ayudó a Charlie Wiggins a construir en 1923 su Wiggins Special, con el que se clasificó 5º en su primera aventura como profesional: la Gold and Glory Sweepstakes 1925, la carrera a 100 millas que ganó Wallace con un Fronty-Ford. Ese sería el peor resultado de Wiggins, puesto que en lo sucesivo llegaría a vencer en esta prueba cuatro veces.
En la tercera foto vemos a Wiggins con su esposa Roberta y su Wiggins Special, tras haber ganado la edición de 1926 sobre el Indiana State Fairgrounds de Indianápolis. Posteriormente ganaría otras tres y el título de The Negro Speed King.
También Wild Bill Jeffries ganó la edición 1928 de la Gold and Glory con su Fronty-Ford blanco de dorsal nº 1 suministrado por los hermanos Chevrolet
(archivo Mildred Overton en “For Gold and Glory”)
Contabilizando únicamente las victorias homologadas por la AAA, Louis CHEVROLET se anotó catorce.
Además, una del ACA y la de La Habana (sin contar las de otros reglamentos).
De ellas, 7 fueron en board track, 5 en dirt track y 4 en circuitos ruteros.
Fue considerado subcampeón en puntos AAA en 1905, 1909, 1917 y 1918
(archivo no identificado y de la Enciclopedia de Burgess Wise)
Aún vivió otros veinte años ligado al mundo de la mecánica, dedicándose a las carreras de lanchas rápidas (victoria en la Miami Regatta 1925), llevando el pace car en la Indy 500 1926 (un Chrysler Imperial Model 80) y colaborando con Glenn Curtiss en la construcción de un aeroplano ligero. Con el apoyo de Arthur, formó la Chevrolet Brothers Aircraft Company en 1929 para crear motores de avión, pero era época de crisis y no tuvo mucho éxito, teniendo que ceder la empresa a la Curtiss.
Louis, con el Chrysler Imperial Model 80, pace car en la Indy 500 1926
(archivos Rich Taylor y www.geocities.com)
Arthur Chevrolet (1884-1946)
(archivo www.vanderbiltcupraces.JPG)
La decadencia de Louis Chevrolet es bien triste, puesto que, tras intentar formar otras compañías de aviación, llega a tener que emplearse como simple mecánico en la fábrica... Chevrolet, la marca que Durant había logrado hacer popular y que vendía millones de ejemplares. Al padecer problemas circulatorios, Louis sufrió una embolia y le tuvieron que amputar una pierna en 1938; pero nunca recobró la salud y murió a los 62 en la capital del automóvil, Detroit, el viernes 6 de Junio de 1941.
(archivos www.mshf.com y www.kipnotes.com)
Sería incluído en el Hall of Honor del AARWBA en 1974, en el National Sprint Car Hall of Fame en 1990, junto con Arthur, y en el International Motorsports Hall of Fame en 1991, así como en el Motorsports Hall of Fame of America en 1995. Y en el Indianapolis Motor Speedway existe un impresionante monumento dedicado a su memoria. Pero todo ello resulta escaso reconocimiento para su talento y su valor, aunque su nombre sigue presente en la marca integrada en la General Motors. La Chevrolet ofrecería al público automóviles legendarios, como el Suburban de 1935 (una especie de asequible limousine de tres filas de asientos, que se mantuvo en producción durante muchos años), el Bel Air de 1955, el Camaro, el Corvette… En 1967, la versión L88 del motor Chevrolet Corvette de (restringida) venta al público entregaba unos 560 HP, con lo que el exigente Louis podía sentirse orgulloso. Sin embargo, quizá se haya percibido un estremecimiento en su tumba cuando, en virtud de la globalización de la industria automotriz, la marca surcoreana Daewoo pasaba a venderse en todo el mundo a partir de 2005 bajo el nombre de Chevrolet
El nuevo Chevrolet Bel Air aparecido en 1955 fue un éxito inmediato, porque lo acertado de su diseño se complementaba con una mecánica extraordinaria.
Enseguida fue un éxito de ventas. Y, paradójicamente, reunía los dos conceptos aparentemente contrapuestos que provocaron en 1915, cuarenta años antes, la separación de Durant y CHEVROLET; es decir, lujo, estilo y prestaciones unidos a un precio asequible (alrededor de 2.000 $ en 1955).
Las ilustraciones muestran un coupé de 1957
y la maqueta de Juguetes Mira Sociedad Anónima de un cabriolet de 1957
(de “AutoRetro” y foto Otero)
Un Chevrolet Camaro SS fue pace car en la Indy 500 en 1967 en manos de Mauri Rose. Y también en 1969, pilotado por Jim Rathmann.
Y un Chevrolet Corvette lo sería en 1978, de nuevo con Rathmann al volante
(propaganda de Chevrolet)
El emblema de Chevrolet adorna este Matiz.
El Daewoo Matiz de 1998, una especie de Fiat Cinquecento surcoreano, pasó a llamarse Chevrolet Matiz en Europa y Spark en USA, cuando la marca fue absorbida por la General Motors
(fotos Otero)
Tumba de Louis CHEVROLET
que se halla, junto a las de sus hermanos, en el Cementerio Católico Romano de la Santa Cruz y San José, en Indianápolis.
Y su monumento
(archivos Steven Reive en https://www.reviewjournal.com/uncategorized/talented-louis-joseph-chevrolet-became-victim-of-big-business-politics/
y Warrick L. Barrett en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=pis&GRid=22145&PIgrid=22145&PIcrid=640684)
Louis CHEVROLET (1878–1941)
(dibujo de Geo Ham en “L’Automobile”, archivos Mel Gibson, Ignacio Lewin,
http://www.vanderbiltcupraces.com/index.php/blog/article/sunday_november_29_2009_louis_chevrolet_and_the_end_of_the_long_island_vand
y “Autopista”)
Ken W. Purdy: “The Brothers Chevrolet” (Sports Cars Illustrated: Marzo de 1959, pg.66)
CuatroRuedas: Septiembre de 1964 (C. D.), pg.64
Auto Rama: tomo 3, pg. 560
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 60
Ignacio Lewin: “El Mundo del Automóvil”, pg. 384
Autopista: 20/26 de Noviembre de 2001, pg. 12; 19/25 de Julio de 2005 (L.A.Izquierdo), pg. 113
www.dlg.speedfreaks.org
www.historicracing.com
http://www.teamdan.com/people/c.html
http://www.mshf.com/hof/chevrolet_louis.htm
Edward Parsons (http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=1904&pt=Louis%20Chevrolet)
Warrick L. Barrett (http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=pis&GRid=22145&PIgrid=22145&PIcrid=640684)
http://www.aarwba.org/legends.htm
http://www.motorsportshalloffame.com/Hall-of-Fame-Members/Bio.aspx?q=Louis%20Chevrolet
Mark DeSantis & Ralph J. Kramer en http://www.vanderbiltcupraces.com/drivers/bio/chevrolet
Auto Bild Classic: nº 10, Febrero de 2011, pg. 54
Steven Reive en https://www.reviewjournal.com/uncategorized/talented-louis-joseph-chevrolet-became-victim-of-big-business-politics/
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)