ANTONIO ASCARI – ADIÓS, DON ANTONIO
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amigos,
Antonio Ascari fue un as en el campeonato de Europa de Grand Prix y padre de otro as en el campeonato del mundo de fórmula I.
hastaluego
Antonio ASCARI (1888 – 1925) Italia 20697 actualizado 90509
José-Luis Otero de Saavedra Sánchez (1913-1987),
el 7 de Junio de 1934, a sus veinte años
y dos años antes de ser el representante de la CNT
en el Estado Mayor establecido en San Sebastián
para hacer frente a la sublevación del ejército en Julio de 1936
Ernest Hemingway (1899-1961), corresponsal en la Guerra Civil Española.
En la foto se halla entre Ilyá Ehrenburg (1891-1967) y Gustav Regler (1898-1963)
(archivo https://www.pinterest.es/pin/553379872947944195/, vía Lali)
“Santiago se quitó el sombrero y saludó al gran chofer.
–Adiós, adiós, Don Antonio.
Don Antonio también se quitó el sombrero delante del muchacho.”
José-María Arguedas (1911-1969): “Amor Mundo”
Piloto automovilista que murió en accidente el domingo 26 de Julio de 1925, cuando mantenía la cabeza de la prueba, tras haber repostado, en el XIX Grand Prix del Automóvil Club de Francia, el primero disputado en el autódromo de Linas-Montlhéry (obra de Pierre Lamblin, que se había inaugurado el año anterior con una victoria de Jack Scales sobre Talbot).
Antonio ASCARI.
En Montlhéry, el dorsal de su Alfa Romeo P2 era el nº 8, pero aquí se le ve en los entrenamientos, probando el P2 nº 3 de Giuseppe Campari
(archivos http://mini.43.free.fr/9025ascaripere.html) y Christian Moity)
Un súbito chaparrón había alterado las condiciones de adherencia de la pista, pero Ascari seguía con amplia ventaja sobre los demás cuando, en la vuelta 23ª, recorría la zona del circuito que vuelve sobre los boxes. Sin embargo, trazando la rápida contra-curva a izquierdas Couard, el auto se salió del asfalto y el buje de la rueda delantera interior rozó la empalizada de tablillas y alambres que lo bordeaba. Esa cerca había sido muy criticada por los pilotos durante los entrenamientos; pero, tras algunas dudas, los organizadores decidieron conservarla para contener al público. Parece que el propio Ascari había manifestado al respecto: "Es peligrosa porque si un auto derrapa, arriesga enredarse en los alambres, lo que acentuaría el peligro y podría ser causa de una catástrofe."
A pesar de ello, con su estilo agresivo, Ascari (vencedor en el anterior Grand Prix, el de Bélgica) tomaba la curva a 180 Km/h aunque en las dos vueltas anteriores su Alfa Romeo P2 había hecho un guiño extraño en ese punto. Esta vez, el extraño fue de algo mayor amplitud, el auto se deslizó sin rectificar la deriva, el cierre de bloqueo central tipo Rudge del cubo de la rueda delantera izquierda se enganchó con la empalizada, y el Alfa Romeo arrancó parte del vallado mientras daba dos vueltas de campana, para acabar volcado sobre el enorme cunetón, hiriendo gravemente al piloto, que murió en la ambulancia que lo transportaba al Château de Sainte Europe. Tal vez la fatiga le había hecho cometer un ligero error de apreciación al arrimarse demasiado pronto al punto de tangencia en el ápice de la curva; en todo caso, un error no mayor que dos centímetros. Según Canestrini, la posición excesivamente rebajada del piloto (que este prefería porque le permitía una mejor empuñadura del volante) era irracional, le disminuía la visibilidad y propició el error.
Montlhéry 1925. El Delage V12 de Divo/Benoist, que persigue a un Bugatti, se ciñe a la empalizada contra la que se matará Antonio ASCARI. De hecho, parece que su rueda trasera izquierda está rozando las estacas de la cerca
(archivo en la obra de William Boddy & Ian Ward)
El Alfa Romeo P2 de ASCARI se ha enredado en la empalizada y ha volcado sobre el cunetón.
Meo Costantini pasa por la zona con su Bugatti Type 35, con el que se clasificará 4º
(archivo www.forum-auto.com)
El Alfa Romeo P2 nº 8 de Antonio ASCARI, accidentado en Montlhéry 1925. Después de engancharse en la cerca ha volcado sobre el cunetón.
Hay algo que no coincide con la foto anterior: un resto de empalizada aún en pie y que el auto está de costado y no ruedas arriba. En todo caso, los auxilios serán inútiles
(archivo "L'Automobile")
Los camilleros evacúan a un agonizante Antonio ASCARI
(archivos "Auto Rama", http://mini.43.free.fr/9025ascaripere.html y Guizzardi & Rizzo)
El segundo Alfa Romeo, conducido por Giuseppe Campari, se hizo con el mando de la carrera, pero el director del equipo hizo que se retirarse en señal de duelo, así como a los restantes P2 (pilotados por Gastone Brilli-Peri y un joven Enzo Ferrari). Finalmente, el vencedor fue Robert Benoist (compartiendo el volante con Albert Divo; la carrera era a 1.000 kilómetros), quien, según Robert Daley, en la vuelta de honor detuvo su Delage para depositar el ramo de flores sobre los restos del biposto de Ascari. El punto del nuevo circuito en que se mató el campeón pasó a llamarse Contracurva Ascari, y en esa zona se matarían décadas más tarde otros dos buenos pilotos: Louis Rosier y Paul Armagnac.
Antonio Ascari había nacido en Moratica di Bonferraro (Sorga, Verona, Véneto) [o en Castel d’Ario (Mantua, Lombardía)] el 15 de Septiembre de 1888; y, por su tesón y su entrega, se convirtió en el corredor italiano más popular hasta la llegada de Nuvolari. Fue uno de los más rápidos pilotos de Grand Prix de aquel tiempo, pero su eficacia se basaba en el derroche de un temerario arrojo y en un extraordinario sentido del equilibrio y de la improvisación más que en la pureza de estilo, el cálculo sereno y la depuración de todo exceso, de todo error. Posteriormente, ese estilo desordenado, que Enzo Ferrari denominaba “garibaldino”, sería propio exclusivamente de los rallies con tramos de velocidad secretos, donde la improvisación juega un papel; pero es inadmisible en circuitos, en los que se exige encontrar el límite en todas y cada una de las curvas de cada vuelta con la más rigurosa precisión.
Antonio era un piloto de los de “O gano o averío o rompo la valla.” (“win, broke or put a hole in the fence”, el lema de Leon Duray). Es decir, se encontraba más cercano al estilo de Lancia, Nuvolari, Rosemeyer…o Bobby Unser... que al de Théry, Nazzaro, Varzi, Caracciola…o Al Unser.
Era vendedor de autos de marcas italianas, pero no comenzó a competir hasta pasada la I Guerra Mundial. En 1919, con un viejo FIAT GP de 1914 abandona en la Targa Florio y gana la Parma/Poggio di Berceto. Representante de la Alfa Romeo para la Lombardía, Antonio pasa a formar parte del equipo de carreras de la marca, junto con Giuseppe Campari y Ugo Sivocci.
Los tres mosqueteros de la Alfa Romeo en 1922: Campari, ASCARI y Sivocci
(archivo “Auto Rama”)
Antonio Ascari era el más incisivo de los tres, por lo que enseguida se ganó el apodo de Il Maestro, que le adjudicó Enzo Ferrari, un cuarto piloto de la Alfa, con más facultades para apreciar los valores de sus compañeros y, como demostraría en el futuro, para organizar equipos de carreras. En la Targa Florio 1922, que gana Giulio Masetti con su Mercedes privado, Ascari será 4º, Sivocci, 9º, y Ferrari, 16º, con lo que consiguen para la Alfa Romeo la Coppa Biglia y la Medaglia d’Oro del Ministero della Guerra.
El año siguiente, Ascari fue 2º en la Targa Florio. Era el más rápido, pero su conducción arriesgada y brutal, destrozó el Alfa Romeo nº 10, con el que entró en meta a trancas y barrancas, y por detrás de su team-mate Sivocci, de pilotaje más sereno.
La Targa Florio 1923 vio cómo el audaz ASCARI deterioraba el Alfa Romeo RL TF nº 10 (en la primera fotografía se ve que es auxiliado por tres mecánicos, con uno de ellos –Ramponi–. manejando la apertura del carburador en posición inestable),
mientras que Sivocci ganaba con el nº 13 (segunda foto).
Para esta carrera, los Alfa Romeo de competición se adornaban por primera vez con un trébol quadrifoglio
(archivos http://www.webalice.it y Corrado Millanta en “Auto Rama”)
Esa misma temporada Sivocci se matará entrenando para el III Grand Prix de Italia y I Grand Prix de Europa, con lo que la Alfa Romeo renuncia a la carrera y a una improbable victoria, pues los Alfa Romeo GPR P1 eran inferiores a los Fiat Tipo 805 (4 cilindros, 2,0 l + compresor, 130~150 HP, hasta 220 Km/h). Pero Ascari se desquitaría en la siguiente edición, el IV Grand Prix de Italia en Monza, una carrera a 800 Km que ganará imperialmente con un promedio de 159,93 Km/h, por delante de Louis Wagner y de Campari/Presenti, todos con el nuevo Alfa Romeo P2, obra del ingeniero Vittorio Jano, que la habilidad de Ferrari ha sabido arrebatar a la Fiat.
Victoria de ASCARI/Ramponi en el IV Grand Prix de Italia 1924, ante sus compañeros de equipo
y en presencia de su hijo Alberto (con casco de bombero)
(archivos Rafa.GTA en http://www.alfistas.es/foro-alfistas/clasicos/1-los-alfa-romeo-historicos-(1906-1955)/495/,
Alberto Mallo y Guzzardi & Rizzo)
En el XVIII Grand Prix del ACF/II Grand Prix de Europa 1924, disputado en Lyon, ASCARI no tendría suerte, pues al averiar su P2 dejaba la carrera en manos de Giuseppe Campari, que entró en meta por delante de los Delage de Albert Divo y de Robert Benoist.
En la foto vemos a ASCARI persiguiendo al Bugatti de Garnier. También en este circuito los organizadores se habían preocupado de recercarlo con vallas de estacas y mallas de alambres
(archivo George Monkhouse)
Antonio ASCARI, a la derecha, departe con Ettore Bugatti.
Y rueda con el P2 en Monza, seguido por Campari
(archivo Giovanni Canestrini)
Para 1925, la AIACR ha pergeñado una especie de campeonato de Europa de marcas de Grand Prix, estableciendo en su calendario cuatro carreras puntuables, los Grands Prix de Bélgica, Francia, Italia y España. Ascari ganará una controvertida carrera en Spa-Francorchamps, secundado por Campàri.
Los Alfa Romeo P2, ASCARI (nº 2) y Campari (nº 6), toman ventaja desde el principio del I Grand Prix de Bélgica/III Grand Prix de Europa 1925, sobre el circuito rutero de Spa-Francorchamps. Sus rivales, Divo, Thomas, Torchy y Benoist acabarían retirarándose o retrasándose mucho, con lo que la carrera se convirtió en un aburrido paseo para los Alfa Romeo de Ascari, Campari y Brilli-Peri, que fueron abucheados por un público agresivo.
Para responder al abucheo, ASCARI y Campari se detuvieron en su stand y procedieron a merendar pausadamente, antes de reanudar el paseo y fichar 1º y 2º
(archivo Guzzardi & Rizzo)
En realidad, el episodio de Spa fue algo más complicado; dejemos que sea el propio Vittorio Jano (1891-1965), que actuaba de jefe de equipo además de haber sido el autor del P2, quien nos lo explique con más precisión. Los autos italianos fueron abucheados desde el principio ·”No era chauvinismo, más bien parcialidad. A cada vuelta, los espectadores aclamaban a los franceses, mientras que nuestros pilotos no recibían más que injurias y pullas. No aguantando más, decidí dar una lección al público. Hice colocar una mesa ante nuestros stands con todo lo que era preciso para un lunch improvisado. Uno a uno, nuestros pilotos se paraban y, mientras los mecánicos lustraban los coches o efectuaban el repostaje, la merienda comenzó y se asistió a este espectáculo burlesco de corredores que hacían brindis a la salud de sus concurrentes, que pasaban en tromba ante ellos. La muchedumbre quedó pasmada. El lunch terminó y, como un solo hombre, Ascari, Brilli-Peri y Campari saltaron al volante y no tardaron en alcanzar y después sobrepasar a los Delage. Si bien, hacia el final de la prueba Brilli-Peri debió abandonar (muelle de válvula roto), Ascari y Campari aseguraron con facilidad las dos primeras plazas. En toda mi carrera, esta ha sido la única fantasía que me he permitido. Divirtió bastante a los periodistas e, incluso, a una parte del público, que aplaudió nuestra victoria. Teníamos derecho a divertirnos, porque menos de un mes más tarde, en Montlhéry, ocurrió el drama.”
Croquis de los Alfa Romeo P2 de 1924 y 1925.
Antonio ASCARI y Giulio Ramponi (1902-1986) son festejados por sus fans (aunque no por el resto del público presente) tras su última victoria, el I Grand Prix de Bélgica y III Grand Prix de Europa 1925 en Spa-Francorchamps y a 119,99 Km/h de media, con merienda incluída
(archivos Christian Moity y Griffith Borgeson en “L’Automobile”, "Auto Rama" y Guizzardi & Rizzo)
El siguiente Grand Prix era el del ACF, sobre el nuevo circuito mixto de Linas/Montlhéry, y ya sabemos que allí se mató Antonio Ascari.
A este ritmo se dirigía Antonio ASCARI hacia la victoria o a romper la valla en Linas/Montlhéry 1925,
(archivos Guzzardi & Rizzo y http://mini.43.free.fr/9025ascaripere.html)
El V Grand Prix de Italia 1925 lo ganará Gastone Brilli-Peri, a 152,50 Km/h con un P2 y ante el de Campari/Minozzi y el Bugatti de Meo Costantini. Brilli-Peri dedicó su victoria a la memoria de Antonio Ascari, cuyo apellido reverdecerá en su hijo, Alberto Ascari, campeón mundial de fórmula I en 1952 y 1953
Alberto Ascari, de 6 años y con casco de bombero, al volante de un Alfa Romeo P2, entre Antonio ASCARI y Giulio Ramponi.
Debe tratarse de una foto obtenida con ocasión del IV Grand Prix de Italia 1924, la carrera que ganaron ASCARI/Ramponi
(archivo http://mini.43.free.fr/9025ascaripere.html)
En Montlhéry se instaló esta estela con un retrato de Antonio ASCARI, un bajorrelieve en bronce
(archivo Christian Moity)
Antonio ASCARI (1888–1925)
(archivos http://mini.43.free.fr/9025ascaripere.html)
y Rafa.GTA en http://www.alfistas.es/foro-alfistas/clasicos/1-los-alfa-romeo-historicos-(1906-1955)/495/,)
George Monkhouse: pg. 24 y 294
Rudolf Caracciola: pg. 49
Giovanni Canestrini: pg. 36
Robert Daley: pg. 196
Jim Clark y otros (Alan Brinton): pg. 82
Arturo Andrés: pg. 11
Ferruccio Bernabò: pg. 21 y 78
Auto Rama: tomo 4, pg. 789-790 (y foto) y 981; tomo 5, pg. 1.068 (F. B.)
Miguel DeCastro: pg. 622
El automóvil, Ayer y Hoy: pg. 46
L´Atomobile (Christian Moity/Vittorio Jano): Febrero de 1970, pg. 100; Julio de 1974 (Paul Frére/René Thomas), pg. 82; Octubre de 1975 (foto), pg. 20
J. Repollés: pg. 202
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 1, pg. 279; tomo 2, pg. 242; tomo 3, pg. 83 y 210; tomo 5, pg. 5 y 78
Erwin Tragatchs: das GS und R, tomo 1, pg 35; tomo 2, pg 32
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 13 y 15
Alberto Mallo: Monstruos, pg. 83
William Boddy & Ian Ward: pg. 96, 124 y 197
Philippe Aubert: pg. 152 y 198
Enciclopedia del Auto: tomo 4, pg. 741; tomo 8, pg. 1.782
Nigel Roebuck: pg. 26
Sport-Auto: Abril de 1995 (Johnny Rives), pg. 78; Julio de 1996 (J.-L. M.), pg. 79; Abril de 1999 (Robert Puyal), pg. 122
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 76 y 258
Bruce Jones: pg. 11,12, 73, 83 y 129
Auto Rétro: Mayo de 2000 (Alain Caussade): pg. 101
Geoff Tibballs: pg. 59, 62
Guzzardi & Rizzo, pg. 42
Christian Moity: “Les Précurseurs de la Formule 1”, pg. 87
Patrice Vatan (Forix: 7 de Noviembre de 2001)
http://mini.43.free.fr/9025ascaripere.html
https://es.wikipedia.org/wiki/Antonio_Ascari
https://en.wikipedia.org/wiki/Antonio_Ascari
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)