ENRICO NARDI – EL POETA DEL AUTOMÓVIL
160321
amigos,
Enrico Nardi fue un técnico notable en la concepción de automóviles fuera de serie, lo que conjugó con una actividad de piloto de pruebas y de competición mientras sus facultades se lo consintieron.
hastaluego
Enrico NARDI (1907 – 1966) Italia 270805 actualizado 261121
Borja Abásolo, subcampeón regional 1998 a los 10 años
(en “Auto Hebdo Sport” de 3 de Julio de 1999)
Maxime Furon-Castelain, de 13 años, ha sido campeón FIA Academy Trophy 2020
(de https://www.facebook.com/maxime.furoncastelain/)
El imponente –pero poco práctico– castillo de Butrón, en 1958
(foto Otero de Saavedra Sánchez)
Enrico Nardi, llamado “el poeta del automóvil”,
sólo diseña un modelo al año
y cuenta entre sus clientes a reyes y marajás,
así como firmas de la categoría de Rolls-Royce, Jaguar
y algunas americanas de fama, que le pagan sumas fabulosas.
José Repollés en “El Automovilismo”, pg. 147
Piloto, ingeniero, constructor y artista, creemos que era hijo del pintor Enrico Nardi (1864-1947), pero, en todo caso, nuestro Enrico Nardi nació en Bolonia (Bologna) en 1907 y se radicó en Turín.
Enrico NARDI
(archivo http://www.geocities.ws/jeandebarsy/EnricoNardia284.html?995728833970)
Aún adolescente, fue piloto motociclista, y en 1927 entró en la Lancia como piloto probador, junto a Battista Ajasse, y también como ingeniero proyectista en la sección de camiones. Allí se acogió a la pedagogía de Vincenzo Lancia (1881-1937), el gran piloto y fabricante. Ya fuera de la Lancia, en 1933 diseñó y construyó un monoplaza de tracción delantera con la colaboración del ingeniero Augusto Monaco: el Nardi/Monaco Chichibio llevaba un motor V2 JAP de 998 cm3 y 65 HP, pesaba 300 Kg y era capaz de alcanzar 180 Km/h.
NARDI, motociclista.
Nuestro protagonista no se limitó a los deportivos: aquí se le ve con un peso pesado de motor a dos tiempos
(archivo “L’Automobile”)
El Nardi/Monaco-JAP Chichibio de 1933,
con el que participaba en carreras en cuesta, como esta Parma/Poggio di Berceto 1937
(archivos Alberto Mallo y “L’Automobile”)
Enrico se instaló en 1935 en Módena y ejerció de piloto probador e ingeniero para la Scuderia Ferrari desde 1937, contribuyendo a la creación del Auto Avio 815 y actuando en uno de ellos de copiloto del marqués Lotario Alfonso Rangoni Machiavelli para la singular Mille Miglia de 1940 (o Gran Premio de Brescia). Nardi disfrutaba pilotando tanto como materializando sus inventos; por eso había participado ininterrumpidamente en las Mil Millas desde 1935 hasta 1938, con diversos navegantes y coches (Fiat 508 Balilla, Lancia Augusta y Lancia Aprilia Speciale).
Enrico NARDI fue el primer piloto probador del legendario Alfetta.
Aquí está ensayando un prototipo sin pintar, el 5 de Mayo de 1938 en Monza
(archivo Christian Moity y Serge Bellu en "L'Automobile")
Con el Auto Avio 815, el primer deportivo creado por iniciativa y financiación de Enzo Ferrari, Nardi disputó la atípica Mille Miglia 1940, compartiéndolo con Rangoni.
El Auto Avio 815 aún no era un Ferrari y su mecánica no resultaba muy distinguida (dos cuatro cilindros Fiat 508 Balilla ensamblados con un bloque, un cárter y un cigüeñal común, totalizando litro y medio). No sabemos en qué medida era NARDI co-autor de la estética o la mecánica del auto, pero es indudable que su suave equilibrio resultaba mucho más agraciado que el de varios otros Ferrari posteriores (como el horrible 166).
En la última ilustración, un 815 reconstruído.
(dibujo de Chris Mynheer en la Enciclopedia del Auto y archivos www.geocities.com y www.brainstorm.de)
Los dos spider Auto Avio 815 (o AAC 815) 1,5 l no tuvieron suerte en la Mille Miglia 1940; ninguno acabó la carrera, que fue dominada por el BMW oficial de Fritz Huschke VonHanstein/Walter Bäumer a 166,7 Km/h de velocidad promedio. Ascari/Minozzi (815 nº 66) rompieron un balancín en la 1ª vuelta, cuando, seguidos de Rangoni/Nardi, dominaban a los restantes autos de la clase litro y medio. Por su parte, el 815 nº 65 de Rangoni/Nardi llegó hasta la 8ª ronda antes de verse obligado a abandonar a su vez, con la correa de distribución rota, cuando seguía encabezando su clase.
En la primera foto, Rangoni Macchiavelli/NARDI, con el Auto Avio 815 nº 65, van por delante del nº 66 de Ascari/Minozzi.
Luego vemos al 815 nº 65 en su airosa carrera hasta que averió
(archivos "Auto Rama", www.brainstorm.de y Mauricio Cascella en www.geocities.com)
Cuando en 1946 rompió con Ferrari, Nardi volvió a Torino y se asoció con Renato Danese, abriendo otro taller en la Via Vincenzo Lancia. Ayudados por el apoyo económico del conde Trossi, ambos hicieron su fortuna diseñando suplementos, complementos e implementos para autos de serie; entre ellos, el famoso volante de aro de caoba y radios de duraluminio Nardi & Danese que utilizó la marca Pegaso antes que muchas otras (la propia Ferrari lo haría más tarde, porque Enrico y Enzo se reconciliaron en 1957), o el kit de mejora de prestaciones para el Lancia Aurelia en 1951. Sin embargo, la inquietud de Nardi no se saciaba con la fabricación de simples accesorios, por refinados que fueran.
El primer taller de NARDI, en la Via Monginevro de Torino.
Y Enrico faenando unos años más tarde, cuando el taller lo tenía en el nº 8 de la Via Vincenzo Lancia. NARDI está punzonando con su marca un volante ND para distinguirlo de las imitaciones
(archivo “L’Automobile”)
También hizo otros varios modelos únicos, con motores Lancia o Alfa Romeo. Un ND 1.500 parecía inspirado en el 815 de Ferrari, con su 8 cilindros en línea. Especialmente bello fue el Nardi e Danese-Alfa Romeo de 1948, un sport biplaza con los faros integrados en la calandra y delgados guardabarros de motocicleta que, de perfil, parecía un monoplaza.
Este bonito coupé Nardi de 1947 llevaba un motor Alfa Romeo 2,5 l, pesaba 890 Kg y alcanzaba 220 Km/h
(archivo “L’Automobile”)
Nardi e Danese-Alfa Romeo 6c 2.500 de 1948.
De este mismo estilo serían los Allard J2 de 1949, los Kurtis Kraft 550K de 1952 y el Iron Horse de Akton Miller que se vio en la Carrera PanAmericana 1953 –aunque con más potentes motores V8 americanos–. También el Lotus Mk VI (antecesor del inmortal Mk VII Seven) apareció en 1952
(archivos http://www.autopasion18.com/HISTORIA-NARDI.html,
https://www.pinterest.es/pin/429390145721498132/ y "Classic and Sportscar")
Esta claro que el propio Nardi era el principal piloto probador de sus autos, pero el ND-Alfa Romeo 6c 2.500 había sido llevado en la Mille Miglia, la Targa Florio y la Coppa d'Oro delle Dolomiti por Beneventano/D'Agata, aunque sin demasiado éxito. En 1951, Nardi fundará la Officine Enrico Nardi, en Torino también, y, siguiendo el ejemplo de Piero Dusio o René Bonnet, creará un monoplaza del tipo formula Junior/fórmula III con suspensiones de Fiat y motores bicilíndricos opuestos a plano (BMW, Panhard, Crosley), en la misma línea que su Chichibio de 1933. Semejante técnica la utilizó en unos –pocos– vehículos de turismo.
Este Nardi de tracción delantera animado por un bicilíndrico BMW de 750 cm3 también era específico para carreras en cuesta.
Aquí vemos a Gino Muneron en la Sassi/Superga 1954.
(archivos “Velocidad” y “L’Automobile”)
Otro pequeño deportivo de calle, el Nardina, con bastidor multitubular y motor Panhard bicilíndrico.
Y, con el mismo concepto de extrema ligereza, por entonces sacaba a la calle este pequeño coupé Nardi 750 Allemano, que parece de juguete
(archivo “L’Automobile”)
Por aquella época su empresa se denominaba Nardi Automobili. Siguiendo su vinculación con Lancia, Nardi diseñará, en colaboración con Gianni Lancia, un fórmula II de motor central (el del B20), aunque más renombre le daría el Nardi LM bisiluro DaMolNar de motor Crosley o Giannini con el que Mario Damonte corrió en Le Mans 1955 (una idea algo aberrante, copiada por Pegaso y en cuyo diseño intervino el excéntrico arquitecto-piloto Carlo Mollino), o los ejercicios de estilo dedicados al Lancia Aurelia y al Chrysler 300; e incluso las preparaciones del popular Fiat 600, a la manera de Abarth, OSCA o Conti.
El Nardi-Lancia de formula II, concebido en 1952. Motor de Lancia Aurelia situado en posición central trasera, depósitos laterales, frenos delanterios exteriores y traseros in board. La caja de cambios era la del Aurelia, así como las suspensiones (columnas deslizantes y ballestón transversal). El V6 del Aurelia (72 mm x 81,5 mm = 1.991 cm3) fue mejorado (compresión, admision y escape), pero solo se alcanzaron unos 130 HP.
Probado en Septiembre de 1952 como Lancia-Nardi y con Enrico al volante, se consideró que la potencia no era suficiente y nunca llegó a competir de forma oficial
(archivos Mike Lawrence y “L’Automobile”)
Abandonando los bicilíndricos BMW y Panhard, en 1953 Nardi se ha interesado por los pequeños motores Crosley, de 2 y 4 cilindros y de 500 cm3 a 775 cm3, que habían servido como motores de servomecanismos en las fortalezas volantes de la II Guerra Mundial y ahora animaban los insólitos microcoches de Powel Crosley junior. Nardi utilizó el motor de cuatro cilindros, árbol de levas en culata y cilindrada rebajada a 747 cm3 para entrar en la clase FIA, y con él motorizó un vehículo para las 24 Horas de Le Mans 1954 que iban a pilotar Mario Damonte y Alexandre Gacon; la fuga de un conducto del circuito de refrigeración provocó un sobrecalentamiento y la retirada del Nardi-Crosley 750 nº 53 a las dos horas de carrera.
El Nardi-Crosley 750 era específico para Le Mans 1954
(archivos “L’Automobile” y enzomanz en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-24640.htm)
Para Le Mans 1955, Enrico Nardi diseñó otro prototipo, a petición de Mario Damonte y Carlo Mollino, otro artista que contribuyó a su diseño.
Este bifuselaje nº 61, creado para Le Mans 1955, era conocido como Bisiluro DaMolNar (por Damonte, Mollino y NARDI).
Su motor era el Crosley CIBA 750 que ya conocemos; o, quizá, un Fiat 750 de preparación Giannini.
El DaMolNar nº 61, con Carlo Mollino al volante en la última fotografía. Pero la carrera del bisiluro también fue de vuelo corto; la hicieron Mario Damonte y Roger Crovetto hasta que Damonte lo accidentó en la tercera hora.
La deformación del volante ND no es debida al accidente; estaba diseñado así, con la parte baja aplanada –como en los actuales fórmula I– para permitir un poco más de espacio a las piernas del piloto
(archivos nautilus pompilius en http://colordonor.blogspot.com.es/2011/10/bisiluro-racing-car-1955.html#!/2011/10/bisiluro-racing-car-1955.html
y www.dolcevita.com)
Enrico NARDI, con Felice Bonetto (1903-1953)
y con Juan-Manuel Fangio (1911-1995)
(archivo “L’Automobile”)
NARDI no perdió la oportunidad de crear una más de las decenas de preparaciones y transformaciones italianas sobre el Fiat 600,
pero en este Nardi-Abarth 750 coupé de 1958 coincidían los trabajos de Enrico NARDI con los de Carlo Abarth, así como con los de Alfredo Vignale y Giovanni Michelotti, nada menos
(archivo “Miller’s Collectors Cars 1993-1994”)
Anuncio de la delegación española de NARDI en 1972.
La Nardi de Zaragoza (España), no sólo fabricaba complementos y accesorios de la marca; también construyó versiones deportivas del más popular utilitario español en los sesenta, el Seat 600.
Así, el Nardi 1.000 GT era una transformación efectuada por la Nardi Española de Zaragoza. Con aumento de cilindrada y rebajado de suspensiones, el pequeño sedanet era semejante al Conti Indianapolis y a los trucajes que sobre la misma base efectuaba la Abarth en sus preparaciones para la calle (las de competición eran bastante más sofisticadas).
El Nardi 1.000 GT, basado en el Seat 600D, ganaba prestaciones con estas características: 4 cilindros, 64 mm x 74 mm = 952 cm3, 8,5:1, un Solex 32PBI, 54 HP a 6.000 R/mn, 7,2 Kgm a 2.500 R/mn, ~ 600 Kg, 160 Km/h.
En las fotos, dos Nardi 1.000 GT. Con uno de estos, Pelayo Martínez Hernández, representante de NARDI, ganó el I Premio Ciudad de Alcañiz 1965, a 88,93 Km/h
(anuncio en “Autopista” y archivos http://spanishnardi.blogspot.com.es/p/nardi-1000-gt.html y “Motor Clásico”)
Los inventos prácticos y artísticos de Enrico NARDI.
Una doble cadena dentada solidaria al neumático, sustituyendo ventajosamente a los neumáticos de clavos para la nieve, el hielo y el verglass, que tuvo éxito.
Mejora de la carburación de un V6 Lancia con sus tres DellOrto dobles, en los que unos pequeños tubos de reserva alimentaban a las tres cubas principales para evitar el descebamiento debido a la fuerza centrífuga en las curvas.
Y, por supuesto, sus exquisitos volantes ND de madera y aluminio
(archivos “L’Automobile” y https://www.coachbuild.com/2/index.php/encyclopedia/designers/item/nardi-enrico)
El Chrysler Corsair Boano Nardi de 1955, con motor Firepower, un V8 de 354 ci que ese año se ofrecia con 340 HP o 355 HP a 5.200 R/mn en el Chrysler 300B; pero que, al parecer, en este Corsair se conformaba con unos modestos 240 HP (según el anuncio).
En este ejercicio de estilo, NARDI colaboró con Felice Mario Boano en el tratamiento del bastidor del concept car, un coupé experimental fuera de serie
(archivos TommyK y galrrot en https://www.coachbuild.com/forum/viewtopic.php?f=13&t=1930&start=0
y https://www.pinterest.es/pin/532409987174549574/)
Otros trabajos de NARDI: el coupé de bastidor Nardi, con la carrocería estilizada por VIgnale y un V6 Lancia 2,5 l.
Era el Raggio Azzurro (Rayon d’Azur, Blue Ray) de 1955, con la mecánica del Lancia Aurelia B20 Gran Turismo.
Y la versión de 1958, el ND750 V6 2,5 l Vignale, basado en el Aurelia B24 (140 HP, 200 Km/h).
Una curiosa obsesión de NARDI era la del gran faro central, hasta que la legislación lo prohibió. Y otra era la supresión del parachoques delantero
(archivo https://www.alfistas.es/foro-alfistas/threads/carroceros-e-ingenieros.37/page-10
de "L'Année Automobile 1958-1959" y archivo L. A. Manwaring en “The Observer’s Book of Automobiles 1961”)
Enrico NARDI también dejó su impronta en este Plymouth Silver Ray Nardi Michelotti coupé de 1960, con motor V8 de 350 HP
(archivos Harp en https://br.pinterest.com/pin/799881583792169764/?
y https://carsthatnevermadeitetc.tumblr.com/post/141167687597/nardi-plymouth-silver-ray-1960-by-michelotti-a)
Enrico Nardi siempre tuvo horror a envejecer, de manera que se las arregló para morirse en 1966, el martes 23 de Agosto, sin llegar a cumplir los 60
(de “Autopista” y “Velocidad”)
Algunos de los Nardi.
Biografía del artista, a cargo de la Fondazione Negri,
siendo sus autores Dino Brunori y Andrea Curami,
revisada por Pete Vack y con ilustraciones de Attilio Cariati y fotografías del archivo de Dino Brunori.
ISBN 88-80108-17-7
(archivo https://velocetoday.com/enrico-nardi-a-fast-life-enter-now-and-win/)
Enrico NARDI (1907–1966)
(archivo https://www.coachbuild.com/2/index.php/encyclopedia/designers/item/nardi-enrico)
Velocidad: 27 de Agosto de 1966
Autopista: 3 de Septiembre de 1966, pg. 19
L’Automobile: Noviembre de 1966
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 104; Mayo de 1998, pg. 139
http://www.carsfromitaly.com/others/nardi.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Enrico_Nardi
https://velocetoday.com/enrico-nardi-a-fast-life-enter-now-and-win/
https://www.coachbuild.com/2/index.php/encyclopedia/designers/item/nardi-enrico
https://alchetron.com/Enrico-Nardi
http://www.autopasion18.com/HISTORIA-NARDI.html
http://www.geocities.ws/jeandebarsy/EnricoNardia284.html?995728833970
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)