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PETER GREGG – LA EXULTACIÓN DEL TRIUNFO

 

 

 

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amigos,

 

   Peter Gregg –como Willy Mairesse–, no soportó la idea de no poder volver a competir.

 

hastaluego

 

 

 

Peter  GREGG   (1940 – 1980)      USA      121197 actualizado 240122

 

 

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Mark Wahlberg (Marcus Luttrell), Alí Sullman (Gulab) y Rohan Chand (hijo de Gulab)

en “Lone Survivor”, 2013, Peter Berg, © Mark Wahlberg

 

 

William Faulkner, en su discurso de aceptación del Premio Nobel

 

 

   “Si hay alguna deyección

que el hombre deba hacer en privado

es la de la exultación del triunfo.”

 

William Faulkner

 

 

   Notable piloto automovilsta especializado en GT y sport, gran técnico, táctico,  team manager... y caza-talentos, que nació en Nueva York el 4 de Mayo de 1940 y murió en Jacksonville (Florida) el lunes 15 de Diciembre de 1980. Era hijo de una familia rica y él mismo llegó a ser un próspero hombre de negocios, por lo que el dinero nunca fue un problema para lograr sus objetivos. Y fue tan obsesivo y perfeccionista en lograrlos que se ganó el sobrenombre de  Peter Perfect.

 

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Peter Holden GREGG,  Peter Perfect

(archivo Marsha Haneiph en https://mylifeatspeed.com/hurley-haywood-peter-gregg-the-untold-story/)

 

   En 1957 se graduó en la Deerfield Academy, pasando a la Universidad de Harvard, en la que consiguió una licenciatura en inglés al mismo tiempo que practicaba el squash, filmaba cortometrajes cinematográficos de aficionado y se volcaba en la competición automovilista, comenzando con gymkhanas y carreras sobre hielo. En 1958 debutó en una carrera en cuesta de Laconia (New Hampshire) y posteriormente se trasladó a Europa para seguir un curso de pilotaje impartido por la Scuderia CentroSud. Tras un paréntesis durante el cual sirvió en la Marina como oficial de inteligencia aérea, en 1962 reanudó su afición a las carreras y en Abril de 1963 ganó una en Osceola (Florida) con un Chevrolet Corvette de serie. A partir de entonces se volcó en su principal pasión, dedicándole gran parte de su esfuerzo, de su talento y de su dinero.

 

   Peter Gregg fue 23º con un Triumph TR4 en los 2.000 Km de Daytona 1964, 2º con un Porsche 904 GTS en el Nassau TT 1965, 7º y 1º de clase en las 12 Horas de Sebring 1966 (con el 904 091, secundado por George Follmer) y 4º scratch en Nassau 1966 con un Porsche Carrera 6 (1º en GT y ganador del Nassau Tourist Trophy). Luego brillaría en la TransAm (en clase de menos de 2,0 litros ganó dos carreras en 1967, la clase en Daytona 1968 y el título de 1969 con seis victorias; ese año fue campeón clase B Sedan SCCA. En la clase mayor usó primero un Ford Mustang de Bud Moore y con sus Porsche 911 Carrera fue campeón 1973 y 1974). Aunque también probaría en la Can-Am (5º en Mosport y 3º en Elkhart Lake 1972, con Porsche 917/10) y en stock car NASCAR (con un Dodge fue 7º en la World 600 1973). En las 6 Horas de México 1972, había llevado a la 2ª plaza un Porsche 914 del RRRT, respaldando a los pilotos locales Rojas y Rebaque.

 

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En Daytona 1966, GREGG llevaba su Porsche 904 nº 14 compartido con Drolsom y en pelea con el Triumph LM prototipo nº 41 de Frye/Pearsons y el Ford Mustang nº 83 de Kearney/Reina.

La carrera la ganaron Miles/Ruby con un Ford Mk II, a 173,6 Km/h, seguidos del Mk II de Gurney/Grant. Pero los tres de la foto terminaron: el Porsche en la plaza 11ª scratch (a 152,5 Km/h), el Mustang en la 18ª (a 135,0 Km/h) y el Triumph en la 24ª (a 125,5 Km/h).

(de L’Automobile”)

 

   Desde entonces, la actividad de Gregg fue intensiva e imparable, incluyendo las 24 Horas de Le Mans como paradigma y epítome de las carreras de resistencia de sport y GT en circuitos ruteros.

 

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En Le Mans 1966, el Porsche Carrera 6 nº 33 de GREGG/Axelsson no se clasificó por poco

(archivo “L’Automobile”)

 

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En la Semana de la Velocidad de Nassau 1966, GREGG ganó el Nassau Tourist Trophy dedicado a los GT con este Porsche Carrera 6

(E. de la F. en "CuatroRuedas")

 

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GREGG (Porsche 917/10 TC nº 59) fue 3º en la carrera Can-Am Road America 1972 (Elkhart Lake, Wisconsin), tras George Follmer (Porsche 917/10 TC) y François Cevert (McLaren M8F-Chevrolet V8) y seguido de Jean-Pierre Jarier (Ferrari 712P) y de Gregg Young (McLaren M8F-Chevrolet V8 nº 2 –en la foto–).

En Mosport, GREGG se había clasificado 5º

(Peter Lyons en “Sport-Auto”)

 

   Peter Gregg descubrió al universitario H. Hurley Haywood en un auto-cross local próximo a Jacksonville en 1969, cuando él ya era un piloto avanzado. Hurley, 7 años más joven que Peter, competía con su Chevrolet Corvette 427 privado y, al presentir sus cualidades, Gregg lo apadrinó y convirtió en su pupilo, con extraordinarios resultados: plurivictorioso en las pruebas de resistencia del más alto nivel (Le Mans tres veces, Daytona cinco veces, Sebring…), Hurley Haywood resultaría un piloto de sport de la talla de Ickx, Pescarolo, Bell, Holbert o el propio Gregg, con un palmarés sin igual. Con el paso del tiempo y la llegada de triunfos, la pareja iba a ser apodada “Batman & Robin”, “The Caped Crusader & Wonder Boy”

 

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Peter GREGG,  “The Caped Crusader”

(archivo https://www.mshf.com/hall-of-fame/inductees/peter-gregg.html)

 

   Su escudería la había formado Gregg comprando el Brumos Motor Cars, concesionario de Porsche, tras la muerte de su propietario Hubert Brundage en 1965. Y llegó a ser un equipo tan bueno, tan bien equipado, tan eficaz que Hurley Haywood dijo:  “Cuando corrí con él, siempre supe que teníamos el auto mejor preparado y una buena oportunidad de ganar.”  (“When I raced with him I always knew we had the best prepared car and a good chance of winning.”)  A partir de 1968, Gregg rentabilizó su equipo haciéndose concesionario de Mercedes-Benz, marca a la que añadió las de Fiat y MG en 1970. Con victorias de clase en Daytona y Sebring, en 1967 fue doble titular en el campeonato SouthEastern Divison del SCCA.

 

   Pero su gran especialidad serían los Porsche de la IMSA GT, conquistando la corona del campeonato inaugural (1971, con Haywood) y repitiendo el galardón 5 veces a lo largo de la década (de 1973 a 1979), además de vencer en las 24 Horas de Daytona 1973 (también con Hurley), otorgando el primer triunfo de valor internacional al legendario Porsche 911 2,8 l RSR, victoria emparejada enseguida con la de las inmediatas 12 Horas de Sebring. El RSR no sería homologado como GT grupo 4 hasta Marzo, por lo que en Daytona corrió como prototipo grupo 6; pero, tras la  débâcle  de los auténticos prototipos Ford Mirage y Matra, el 911 RSR Carrera nº 59 logró una sensacional victoria que dejaba al mejor de los Ferrari Daytona (su rival natural) a 22 vueltas.

 

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Este es el Porsche 914/6 con el que GREGG/Haywood ganaron el I IMSA GT Championship 1971.

Esta temporada también fue 3º en la división mayor de la TransAm con un Ford Mustang de Bud Moore

(de “Sports Car International”)

 

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La legendaria (pero aburrida) victoria de GREGG/Haywood en Daytona 1973

con el Porsche 911 2,8 l RSR (Renn Sport Rennen: 2.806 cm3, 300 HP a 8.000 R/mn, 930 Kg)

(de “Autopista”, “Velocidad” y “L’Automobile”)

 

 

Los prototipos Mirage-Ford Cosworth V8 nº 2 y Matra V12 nº 3, que siendo, lógicamente, más rápidos que el Carrera RSR, no pudieron terminar las 24 Horas de Daytona 1973.

Mike Hailwood (primera foto) llegó a liderar la carrera antes de retirarse

 

Victoria de GREGG/Haywood en las 12 Horas de Sebring 1973, unas semanas después de Daytona.

Tras ganar Daytona, Sebring, la TransAm y la IMSA GT 1973, Peter GREGG sorprendió anunciando su retirada, para dedicarse al tenis, a las carreras de motoras y a dirigir el National Bank de Jacksonville.

Pero enseguida se retractó, para seguir en la competición automovilista y redondear un palmarés que comenzaba a ser apabullante

(de “Autopista”)

 

   La pareja Gregg/Haywood ya había ganado las 24 Horas de Daytona en categoría GT en 1972 y lo volvería a hacer en 1974. En 1975 conseguirían de nuevo la victoria absoluta, a 174,3 Km/h de media con otro Carrera RSR nº 59. Y en 1976, Peter Gregg volvería a lograr otra victoria scratch en Daytona (con Brian Redman/John Fitzpatrck y sobre BMW esta vez, ante los Carrera de Al Holbert/Claude Ballot-Léna y Jim Busby/Hurley Haywood), con lo que confirmaba el sobrenombre de  “Peter Perfect”.

 

1974 Hurley Haywwod, primeros en GT de las 6 H de Watkins Glen 1974 (L'Automobile)

Peter GREGG (a la derecha) y Hurley Haywood, 1os en GT de las 6 Horas de Watkins Glen 1974

(de "L'Automobile")

 

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Peter GREGG, campeón TransAm e IMSA GT en 1974 con Porsche Carrera

(de “Autopista”)

 

GREGG con H

 

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GREGG, siempre con Haywood, nuevo triunfo en las 24 Horas de Daytona 1975 con el Porsche Carrera RSR nº 59 con el que cubrieron 684 vueltas.

La victoria se lograba con 15 vueltas de ventaja sobre el Carrera RSR de Keyser/Sprowls/Contreras y a pesar de un incidente en la 2ª hora: el Porsche RSR nº 59 chocaba con el Porsche RSR de Rojas/Rebaque/VanBeuren, rompiendo una canalización de aceite, pinchando un neumático y dañando el flanco izquierdo de la carrocería.  A pesar del contratiempo, el RSR mexicano acabó clasificado 9º, con 592 vueltas recorridas, y el de GREGG/Haywood ganó

(de "L'Automobile")

 

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Tercera victoria de GREGG en las 24 Horas de Daytona, edición 1976, lo que lo equiparaba a Olivier Gendebien y Phil Hill (múltiples vencedores en Le Mans).

En esta ocasión, a Peter GREGG le secundaron Brian Redman y John Fitzpatrick (que no aparece en la foto con miss Camel). Y su auto no era un Porsche sino el BMW CSL nº 59.

La 4ª victoria de GREGG en Daytona llegaría en 1978, con un Porsche 935 de 1977 y el concurso de Rolf Stommelen y Toine Hezemans

(Christian Moity en “L’Automobile”)

 

   En los 2 campeonatos IMSA GT (1971 y 1973) y los 4 IMSA GTO (1974, 1975, 1978 y 1979), Gregg ganó un total de 41 carreras, y, como ya hemos visto, también conquistó otros 2 campeonatos TransAm (1973 y 1974). Este acaparamiento de éxitos, unido a su carácter autoritario y exigente (así como cíclicamente depresivo), hizo que no tuviera demasiados amigos entre sus colegas; era respetado, admirado y envidiado, pero no querido, aunque, mientras el triunfo le acompañara, ello no parecía importarle.

 

   Haywood lo recuerda en 1992:  “Siempre fui amigo suyo, aunque el camino tenía muchos baches. No demasiada gente sabía que Peter era un maníaco-depresivo, lo que le provocaba muchos cambios de humor. A veces, simplemente tenías que irte de su lado, y cuando volvías, cinco minutos después, era completamente diferente. Para ser su amigo, tenías que soportar eso.”  (“I was always his friend, but there were a lot of bumps along the way. Not many people know this, but Peter was a manic-depressive, and had huge mood swings. Sometimes you just had to walk away, and five minutes later he’d be completely different. To be his friend, you put up with that.”)

 

 

con Hurley

Haywood/GREGG

(archivo Marsha Haneiph en https://mylifeatspeed.com/hurley-haywood-peter-gregg-the-untold-story/)

 

   En Le Mans 1977 y 1978, Gregg quedaría 3º (con Porsche 935 nº 40 y Claude Ballot-Léna/Jacques Borras en el primer caso; y con Porsche 936 nº 7, Hurley Haywood/Reinhold Jöst el siguiente año). Sin embargo, en la edición 1979 no acabó, y en los entrenamientos para la de 1980 sufrió un grave accidente del que resultó con serias lesiones cerebrales. No pudo competir en Le Mans, aunque se le permitió hacerlo en las 250 Millas Paul Revere de Daytona. No obstante, la IMSA le retiró la habilitación, pues seguía con episodios de ambliopía y visión borrosa.

 

   Se recuperó, pero, al subsistirle los problemas de visión, tuvo que abandonar definitivamente la competición, sacrificio que no pudo asimilar. Sin las descargas de adrenalina que proporciona el afrontar un riesgo asumido, la existencia pierde gran parte de su sentido, y ello representó, sin duda, un motivo añadido a los que le llevaron al suicidio unos meses después, un triste día otoñal en Jacksonville. Se disparó a la cabeza y dejó escrito  “La vida me aburre”.

 

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Haywood volvió a ganar con el clon Brumos Porsche Carrera nº 59, pero esta vez era en Road Atlanta y con Hans-Joachim Stuck en lugar de Peter GREGG (y con Bridgestone en vez de GoodYear).

Pues en 1991 Brumos Racing había resucitado gracias a Deborah Gregg y a Hurley Haywood

(archivo “Sports Car International”)

 

   Con la colaboración de Hurley Haywwod, Deborah Gregg, con quien Peter se había casado nueve días antes de suicidarse, resucitó Brumos Racing en 1991, y el equipo volvió a tener éxito. Además, Deborah se hizo piloto en la TransAm, y su hijo Simon Gregg también fue piloto profesional.

 

   Peter Gregg fue introducido en el International Motorsports Hall of Fame en 1992 y en el Motorsports Hall of Fame of America en 2000

 

Hall of Fame 1992

Cuando murió –y desde bastante antes–, GREGG se había ganado la reputación de ser uno de los mejores pilotos ruteros de Estados Unidos, y de los de mayor éxito.

Se encuentra en el International Motorsports Hall of Fame desde 1992

(en https://web.archive.org/web/20130812182957/http:/motorsportshalloffame.com/halloffame/1992/Peter_Gregg_main.htm)

 

Peter GREGG en 1977 (L'Automobile)

Peter GREGG (1940-1980)

en 1977

(de "L'Automobile")

 

 

Autopista: Enero de 1981

Rainer Nyberg

Félix Muelas

The Nostalgia Forum: 10 de Octubre de 2000 (Ray Bell)

Bill Lovell: http://www.mshf.com/hof/gregg_peter.htm

Aitor Gorrotxategi

http://www.teamdan.com/people/g.html

“Sports Car International”: Febrero de 1992 (Charles Dressing, H. Hurley Haywwod), pg. 57

Bill Lovell en https://www.mshf.com/hall-of-fame/inductees/peter-gregg.html

https://web.archive.org/web/20130812182957/http:/motorsportshalloffame.com/halloffame/1992/Peter_Gregg_main.htm

https://es.wikipedia.org/wiki/Peter_Gregg

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)