ALBERTO ASCARI – IMPARABLE
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amigos,
Alberto Ascari fue, seguramente, el primer super-as de la fórmula I nacida en 1950. Luego han llegado varios más.
hastaluego
Alberto ASCARI (1918 – 1955) Italia 20597 actualizado 210823
Michael York (a Helmut Griem):
“¿Todavía crees que les pararéis los pies?”
[en “Cabaret”, 1972, Bob Fosse,
© Allied Artist Pictures, ABC Pictures y A Feuer and Martin Production]
Le cœur a ses raisons
que la raison ne connaît point
Blaise Pascal (1623-1662): “Pensées”
recientemente se ha descubierto
que el corazón también tiene neuronas propias
Nació en Milano el 13 de Julio de 1918. Heredero de la garra y la determinación de su padre Antonio Ascari, a las que añadió su propio talento, Alberto fue uno de los mejores pilotos automovilistas de la primera mitad de los '50. Mike Hawthorn lo consideraba incluso más rápido que Fangio. Campeón del mundo en 1952 y 1953, Alberto Ascari, se mató a los treinta años de la muerte de Antonio, a su misma edad (con tres días de diferencia), en el mismo día del mes y en las mismas circunstancias (a la salida de una curva rápida a izquierdas y cuatro días después de haber sufrido otro accidente). En ambos casos, el segmento de circuito en el que se accidentaron mortalmente pasaría a recibir sus nombres.
Ese niño con casco de bombero es Alberto ASCARI, que felicita a su padre Antonio, pues acaba de ganar el IV Grand Prix de Italia 1924, llevando a Giulio Ramponi de copiloto en el Alfa Romeo P2.
Luego vemos a un fondón Alberto en Monza, dispuesto a ensayar un Ferrari para el Grand Prix,
y cuando acumulaba victorias
(archivos Alberto Mallo e Ignacio Lewin)
El fatal suceso tuvo lugar el jueves 26 de Mayo de 1955, durante unos ensayos imprevistos e informales sobre el autódromo de Monza con un Ferrari sport de 3,0 litros con el que se hallaba entrenando Castellotti (su amigo, discípulo y team-mate para el siguiente Gran Premio 1.000 Chilometri Supercortemaggiore). En la 3ª vuelta al circuito, mientras Alberto incrementaba paulatinamente el ritmo se produjo el siniestro, que no tuvo testigos directos.
Unas huellas de frenada intensa a la salida de la rápida Curva del Vialone (una ligera inflexión a la izquierda, anterior a la Parabólica Sur, que se podía tomar a fondo) parecían indicar una desconcentración momentánea, una laguna mental instantánea o un obstáculo inesperado. Era como si Alberto se hubiera asustado tras un instante de vacío mental, clavando los frenos instintivamente. Con las ruedas delanteras bloqueadas, el sport inició una deriva hacia la izquierda para acabar saliéndose del asfalto, volcando varias veces y estrellándose. Un piloto de la experiencia de Alberto habría solucionado el lance levantando un poco el pie del freno, lo que parece indicar que no se hallaba en el pleno dominio de sus facultades. Al capotar el auto, salió despedido del mismo, lesionándose la columna vertebral. Aún respiraba cuando llegaron todos, pero murió en la ambulancia. En cierto modo, fue un accidente similar al de Wimille: un instante de desorientación, una frenada en pánico y el auto que se descontrola. En esa zona se habían matado Sivocci (en 1923) y Arcangeli (en 1931).
Por su parte, Enzo Ferrari especularía con que un trabajador del circuito hubiera cruzado la pista en ese momento, sorprendiendo al gran corredor; o, también, con que Alberto había, quizá, experimentado una embolia o un ictus cerebral como consecuencia retardada de los golpes que sufrió en Monte-Carlo. En efecto, cuatro días antes Ascari había tenido un despiste en el Grand Prix de Europa y de Mónaco, cayendo con su nuevo Lancia D50 a las aguas del puerto cuando iba en la cabeza de la prueba junto con Stirling Moss, pero resultando aparentemente ileso salvo una contusión en la nariz.
El Lancia de ASCARI cae a las aguas del puerto de Monte-Carlo.
El Ferrari nº 48 que pasa es el de Taruffi
(archivo Isbel Quiroz)
El chapuzón de Alberto ASCARI en Mónaco 1955, según Juan Gratón, el autor de comics especializados en automovilismo deportivo que al trasladarse a Francia pasaría a firmar Jean Graton
(dibujo publicado en 1958 en "Juvenalia")
ASCARI, rescatado de la bahía
(archivo Isbel Quiroz)
Sin duda, Alberto quería probar su temple después del chapuzón cuando le pidió el auto a Castellotti, pero la decisión no era premeditada: iba con traje de calle y corbata, y ni siquiera se había llevado su habitual casco protector celeste, tomando prestado el blanco de Castellotti, que quedó partido en dos trozos. Dado su carácter extremadamente supersticioso, era insolito que Alberto decidiera correr sin su casco o su habitual camiseta azul pálido. A su mujer le había dicho que comería en casa, y a Castellotti, que no pensaba ir rápido. Éste ya había cubierto una vuelta a 181,9 Km/h a primera hora; la vuelta inicial de Alberto, con salida parada, promedió 154,5 Km/h; la segunda, 175,4 Km/h. ¿Iba más fuerte en la 3ª?
Las causas del siniestro permanecen en el misterio. Además de las reseñadas, se especuló con que su alergia crónica le hiciera estornudar inoportunamente, con lo que habría errado un cambio de marchas y bloqueado las ruedas motrices, o con que se le voló la corbata, tapándole por un instante los ojos. Por su parte, Hawthorn no podía creer en un fallo de semejante piloto y atribuyó la salida de pista a un desllantado de uno de los neumáticos Englebert.
Las huellas de frenada del Ferrari de ASCARI.
No hubo testigos inmediatos, por lo que este siniestro pertenece a la categoría de los no explicados (como los de Cedrino, Collinet, Carini, Stacey, Ascari, Czdek, García, Sessions, Clark, Gartner, Ugarte, Plasa y tantos otros).
(archivos Félix Muelas e Isbel Quiroz, publicadas en TNF)
Aunque los Lancia D50 eran sumamente competitivos (como había demostrado Ascari en Mónaco), el Mercedes-Benz de Fangio no concedió opciones a nadie (salvo a Moss) el resto del año, logrando el campeonato a fin de temporada. Por otra parte, la muerte de Ascari sirvió de pretexto a Gianni Lancia para abandonar la competición; regaló los monoplazas a Ferrari y, con ellos, Juan-Manuel Fangio se volvió a proclamar campeón en 1956 (aunque muy apretadamente, ante el Maserati de Moss).
El primer auténtico Ferrari aún no se llamaba así, sino Auto Avia Costruzione. Auto Avio Costruzioni o AAC 815 (ocho cilindros, litro y medio). Pero era muy bonito, más que los primeros Ferrari que ya podían llevar el nombre de su promotor.
Por otra parte, su mecánica no resultaba muy distinguida (dos cuatro cilindros Fiat), pero es indudable que, en cuanto a estética, su suave equilibrio resultaba mucho más agraciado que el de otros Ferrari posteriores
(dibujo de Chris Mynheer en la Enciclopedia del Auto)
Alberto Ascari había comenzado a competir en motocicleta en 1936 (Sertum, Gilera, Bianchi). Su primera victoria fue en Lario 1936 y a ella seguirían muchas otras, pero parece que Alberto tenía decidido pasarse a las cuatro ruedas. Su primera carrera automovilista data de 1940 (con el Auto Avio 815 del antiguo colega de su padre, Enzo Ferrari). Luego, amparado por su mentor e íntimo amigo Gigi Villoresi, debuta en Grand Prix en 1947.
ASCARI posa con el Auto Avio Costruzioni 815, el primer "Ferrari" –y no el más feo–,
con el que disputó La Mille Miglia 1940, con el dorsal nº 66 y secundado por Minozzi, aunque no la pudieron terminar.
En la segunda foto se les ve tras el otro AAC 815 nº 65 de Rangoni Macchiavelli/Enrico Nardi, que tampoco acabó
(de la Enciclopedia Brazendale y archivos “Auto Rama” y “Sport Auto”)
En 1948 es campeón de Italia con Alfa Romeo. A partir del año siguiente correrá para Ferrari, Maserati y Lancia. Y lo hará como un maestro. En cinco temporadas y media de campeonato del mundo FIA disputó 32 carreras, de las que ganó 13. En 1952 (6 victorias) y 1953 (5 victorias) fue campeón del mundo de pilotos con el Ferrari 500 (puesto que, esos años, el campeonato se dirimió en fórmula II). De Spa 1952 a Spa1953 ganó nueve Grands Prix consecutivos. No tenía rival y se constituyó así en primer gran as de la naciente fórmula I. Racha continuada por otros grandes ases que tuvieron el acierto de conseguir los mejores monoplazas (así, Fangio, Clark, Schumacher, Weber, Hamilton, Verstappen…)
En Monza, con el Ferrari nº 16.
Como comenta Canestriini, ”En 1951, un Ferrari 4.500 pilotado por el joven Ascari acabó con la supremacía de los Alfetta.”
Pero hay que recordar que la primera victoria de un Ferrari 375 sobre los Alfa Romeo en un Grand Prix puntuable para el campeonato del mundo FIA la obtuvo José-Froilán González en Gran Bretaña (Silverstone 1951).
En la otra foto vemos a ASCARI durante el Grand Prix de España 1951 con el Ferrari 375 nº 2, con el que logró la pole position sobre el circuito urbano de Pedralbes (Barcelona); pero se clasificó 4º, a dos vueltas del ganador Fangio y tras González y Farina
(archivo Giovanni Canestrini)
En 1952 quiso probar fortuna en las míticas 500 Millas de Indianápolis, pero como tantos otros ases (Varzi, Caracciola, Fangio, Rindt, Pedro Rodríguez) no tuvo suerte en el singular autódromo.
Se calificó 19º a 134,308 M/h ≈ 216,14 Km/h, pero el Ferrari era poco para Indianápolis. Además, en la vuelta 4ª negociaba la Curva Norte cuando se le desprendió la rueda delantera derecha, que no aguantó tanto giro a izquierdas, y ASCARI tuvo suerte de salir incólume. Fue clasificado 31º
(archivos http://www.statsf1.com/fr/johnny-mauro/model.aspx y “L’automobile”)
“He perdido a mi más grande adversario”, se lamentó Fangio al conocer la noticia del accidente de Monza. Para el historiador Miguel DeCastro Vicente, Alberto Ascari fue “(…) uno de los mejores corredores automovilísticos de todos los tiempos (…)” La zona donde se mató pasó a llamarse Variante Ascari (tras la ejecución en la misma de una contracurva ralentizadora, a modo de chicane) y ese mismo año se creó un Trofeo Memorial Alberto Ascari (que ganó Fon DePortago al volante de su Ferrari 250 GT). Anímicamente muy afectado, el veterano Villoresi tomó la decisión de retirarse de la competición activa, aunque la fue posponiendo hasta después de la muerte de Renato Castellotti en 1957.
Villoresi explica algo a ASCARI
(archivo “Sports Car International”)
El hijo de Alberto Ascari y Maria Antonietta Tavola, Antonio Tonino Ascari junior, esbozó en 1963 una carrera automovilística (en fórmula Junior) que no tuvo continuidad. Afortunadamente, al revés que en el caso de muchos otros pilotos prematuramente olvidados, el recuerdo de Alberto sigue vivo en la afición. En el circuito de El Jarama hay un Viraje Ascari (que precede al doble Viraje de Portago), como lo hay en el Albert Park (entre el de Stewart y el de Hill). A una veintena de kilómetros al Sur de Módena, en Maranello, la ciudad de Ferrari, encontraremos una Via A. Ascari (sic; quizá para que sirva a padre e hijo), lo mismo que en Verona. Y en los años ‘90 se creó el Trofeo Alberto Ascari para vehículos clásicos; en su VII edición (Gran Premio Storico di San Marino), disputada sobre el circuito de Imola los días 3 y 4 de Octubre de 1998 y que también comportaba una carrera Memorial Giancarlo Baghetti(1934-1995), los ganadores de las diferentes mangas fueron John Beasley (Brabham BT4), Tony Thompson (Lotus 27 de fórmula Junior) y John Harper (Cooper)
Tras otra victoria.
En cambio, el Grand Prix del ACF 1953 (segunda foto) fue una carrera que no ganó, interrumpiendo una racha de nueve victorias consecutivas. Pero después de Francia volvió a ganar en Gran Bretaña y en Suiza
(archivos Michael Frewin y Dominique Pascal)
En La Carrera PanAmericana 1952 se accidentó,
pero en 1954 ganó La Mille Miglia con el Lancia nº 6:02
(archivos Giuseppe Scotuzzi en www.forum-auto.com, Publifoto y Giovanni Canestrini)
Ha sido objeto de varias biografías (entre ellas, "The Man With Two Shadows", de Kevin Desmond, publicada en 1981). Y en 1990 fue incluído en el Hall of Honor del AARWBA
En una colección de cromos
y recibiendo una ofrenda de Juan-Manuel Fangio
(de Editorial Fher y archivo John Tennant)
Alberto ASCARI (1918–1955)
(foto Cordon, archivos David Navarro, s6Isenlinea.blogspot.com.es/efemerides,html
y Dominique Pascal)
Juan Gratón: “Alberto Ascari”
Fangio/GIambertone: pg. 234
L'Année Automobile: 1958-1959 (Giovanni Canestrini), pg. 126
L´Automobile: Mayo de 1959 (Raymond Miomandre), pg. 36; Agosto de 1959 (R. Miomandre), pg. 52: Julio de 1967, pg. 89; Diciembre de 1970 (Christian Moity): pg 72 y 77; Mayo de 1971, pg. 61; Octubre de 1975 (Christian Moity), pg. 112; Diciembre de 1979 (Christian Moity y Serge Bellu), pg. 102
Robert Daley: pg. 291
Stirling Moss: pg. 75
Jim Clark y otros (Alan Brinton): pg. 82
Enzo Ferrari: pg. 119
Arturo Andrés: pg. 25
Auto Rama: tomo 5, pg. 1.040 (D. Je.), 1.063, 1.068, 1.180, 1.252 y 1.256 (Ferruccio Bernabò)
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 14
Alberto Mallo: Monstruos, pg. 290
Ferruccio Bernabò: pg. 79
Giovanni Lurani: pg. 172
Piero Casucci – Competición: pg. 81 y 158
Anthony Pritchard: pg. 33
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 10, pg. 241
William Boddy: pg, 213
G. N. Georgano: “Source Book”, pg. 110
Erwin Tragatchs: Das GS und R, tomo 2, pg. 170
El Automóvil a Través del Tiempo: entrada “66 Años de Lancia”
José Repollés: pg. 202
Velocidad: 23 de Septiembre de 1978, pg. 36
Sport-Auto: Agosto de 1979 (Roebuck/Fangio), pg. 83; Agosto de 1999 (Robert Puyal), pg. 64
Mike Lawrence: pg. 132
Ignacio Lewin y otros: pg. 72, 245
Enciclopedia del Auto: tomo 7, pg. 1.505
Nigel Roebuck: pg. 25, 26, 31 y 32
Stirling Moss y Doug Nye: “Fangio: a Pirelli Album", pg 113
Rich Taylor: pg. 135 y 138
Javier del Arco: “Història de l’Automobilisme a Catalunya”, pg. 125
Sports Car International: Diciembre de 1990 , pg. 93
Weernink – Cimarosti: pg. 211y 212
Auto Hebdo Sport: 29 de Julio/12 de Agosto de 1995 (Josep Mª Bosch), pg. 73
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 76 y 258
Gimeno Valledor: pg. 212
Bruce Jones: pg. 20, 73, 83, 130, 139, 178, 203 y 216
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 84
F1-50, pg. 13 (Mark Hughes)
E. y F. Verplanken
Auto Rétro: Mayo de 2000 (Alain Caussade): pg. 101
Dominique Pascal: pg. 18
Clásicos del Motor: Abril/Mayo de 2000 (Jaime Tartiere): pg. 28
Motor Clásico: Noviembre de 2001 (Cristina Laffond –Karl Ludvigsen: Alberto Ascari), pg. 76
Patrice Vatan (Forix: 15 de Agosto de 2001; 7 de Noviembre de 2001)
F1 Racing: Febrero de 2002 (Peter Windsor), pg. 37
Félix Muelas: Forum motorsport.com/http://8w.forix.com, 7 de Julio de 2002
The Nostalgia Forum: 9 de Diciembre de 2002 (maxim)
Doménech Mateo, pg. 126
Autocollezioni Magazine: Noviembre/Diciembre de 2003 (Eoin Young), pg. 92-93
Formula One (Behram Kapadia), pg. 39
Haakman y Heuvink: pg. 11
Félix Muelas
Isbel Quiroz
http://www.aarwba.org/legends.htm
http://mini.43.free.fr/9026ascari.html
s6Isenlinea.blogspot.com.es/efemerides,html
https://www.jotdown.es/2018/05/la-fatidica-reiteracion-de-alberto-ascari/ (David Navarro)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)