JACQUES D’HEUR – UNA CATÁSTROFE
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amigos,
Jacques D’Heur fue un notable caso de piloto aficionado y diseñador y constructor de automóviles deportivos, de intensa actividad durante unos pocos años, que fue frustrado por la fatalidad.
hastaluego
Jacques D'HEUR (1938–1991) Bélgica 110501 actualizado 140823
Pamplona 1923. Ernest Hemingway (1899-1961), con pantalón blanco,
pretende distraer al toro para salvar al mozo pisoteado.
La figura en primer plano (de espaldas, con gorra) es Donald Odgen Stewart (1894-1980)
(archivo José-María Iribarren)
Hemingway, ante el Hotel Carlton de Bilbao, con Lauren Bacall (1924-2014) y otros amigos
(archivo “El Correo”)
“Bilbao es una ciudad minera, rica y fea,
en donde puede hacer tanto calor como en Saint Louis
(San Luis del Missuri o San Luis del Senegal)
y en donde se admira a los toros, pero no a los toreros.
Si se da el caso de que un torero guste en Bilbao,
se compran para él toros cada vez más grandes,
hasta que acaba por tener con ellos una catástrofe, moral o física.”
Ernest Hemingway (1932)
Ingeniero mecánico de Ford France y piloto de pruebas de sus autos, la principal actividad de D'Heur se desarrolló para la modesta marca belga Méan Motor Engineering, S. A., que había fundado en Diciembre de 1964 en Havelange (Namur); posteriormente, en 1971 fue radicada en Cointe-Sclessin (Lieja), cambiando su denominación a Liberta.
(archivo Michel Gyzermans en “Gazoline”)
Jacques D’Heur nació en 1938. En 1950 fue espectador en una carrera de coches, lo que le marcó para siempre, por lo que anunció a sus padres que quería ser piloto. Ya con estudios medios, su familia lo envía en tren a la Universidad de Perugia, para que aprenda el italiano y estudie una carrera técnica, pero Jacques desembarca en Módena, puesto que en un paso a nivel ha visto una caravana con una decena de Maserati; y de inmediato decide presentarse en la fábrica de los rojos deportivos. Caído en gracia por su juventud y su audacia, es contratado, aprende mecánica junto con el idioma y los jefes lo incluyen en el staff de mecánicos para las siguientes 24 Horas de Le Mans. De la Maserati pasará a trabajar en la Scaglietti, donde le pagan con una carrocería desechada, que D’Heur conformará con un chasis concebido por él a finales de 1958 (y animado, seguramente, por un motor de VolksWagen).
Su inquietud, su afán de aprender le moverá a trasladarse e Inglaterra, donde de Londres pasa a Chelsea, al College of Automobile Engineering, donde permanecerá dos años en los que construirá tres prototipos. Tras este período de aprendizaje (que ha puesto de manifiesto que, además de piloto de autos deportivos, su auténtica vocación es la de diseñador de los mismos) retorna a Bélgica para trabajar en lo de los carroceros Reip y Pilette. A finales de 1962 vuelve a Italia y se integra en la Abarth & Cº. Y en 1963 será contratado por Henri Chemin para trabajar en la Ford France de Guy Ligier (1930-2015) y Jo Schlesser (1928-1968), de quien será mecánico personal.
Cuando al fin se independiza con objeto de fundar su primera empresa, la Méan Motor Engineering, desplegará su talento para crear en poco tiempo una variedad de autos de todo tipo, animados con mecánicas ajenas. En 1964 construye su primera carrocería completa en el garaje familiar para, a finales de ese año, crear la Méan. Sus primeros modelos tenían bastidor multitubular, motor de Ford Cortina GT, caja de cambios de VolksWagen y frenos de disco Renault. Los diseños del deportivo Sonora, del coupé Aquila (desde 1966 con motor trasero), del Barquette de competición (de 1967), del coupé dos plazas de motor central Liberta o de un buggie Fun-Car se debían siempre a su lápiz, conjugando unas originales carrocerías (de material sintético, a base de poliéster y fibra de vidrio) con motores convencionales (Ford 4 cilindros del Anglia o V4 y V6, Renault, Simca, Peugeot 404, NSU, VolksWagen o Porsche). Los autos Méan se vendían completos o en kit, pero dificultades de homologación impidieron que fueran conocidos en varios países, siendo entonces de discreta difusión.
Sonora de 1966, un spider o coupé dos plazas con motor Renault o Simca y carrocerías de fibra
(archivo iusers.telenet.be)
Prototipo del Méan-NSU de 1967, que llevaba el motor del TTS en posición central-trasera.
Luego vemos una variante de 1970
(de "L'Automobile" y archivo de pboursin.club.fr)
Dos Méan Barquette 1967 de competición.
De este modelo, D’HEUR había llegado a fabricar en 1970 85 unidades
(de "Automobil Revue 1968" y archivos A.-I. Castresana y http://www.autopasion18.com/HISTORIA-MEAN.htm)
Jacques D’HEUR ensaya uno de sus Méan Sonora sin carrocería
(de "Business Belgian")
Como es natural, D'Heur probaba sus productos e, incluso, competia con ellos. Llevaba un Méan Spider inscrito en categorìa sport en la trágica ediciòn de las Deuze Heures d’Huy 1966.
Francis Targe participó en las 12 Heures d’Huy 1965 con este Méan Sonora, carrera que no pudo terminar.
El año siguiente fue Jacques D’HEUR quien volvió a competir en esta prueba de resistencia con uno de sus sports
(archivo http://www.autopasion18.com/HISTORIA-MEAN.htm)
La primitiva gama Méan.
En primer plano, el Méan Sonora 1967, con carrocería spider y arco Targa.
Al fondo, un Sonora hard top y un Barquette
(de "Business Belgian")
El segundo Méan Sonora no era feo y sí técnicamente avanzado: bastidor tubular, motor central trasero (Ford Cortina GT), caja de cambios y eje delantero de VolksWagen, carrocería de fibra de vidrio, hard top, aunque el arco Targa y la luneta trasera permanecían fijos. Su peso no sobrepasaba los 600 Kg.
Después de los DB en 1961 y los René Bonnet Djet de 1962, el Sonora era uno de los pocos autos deportivos asequibles con motor trasero (central, tras el piloto y no colgando por detrás del eje posterior, como en los Porsche o los Alpine)
(archivo A.-I. Castresana)
En el Salón de Bruselas 1968, el príncipe Alberto de Bélgica departe con Jacques D’HEUR y su padre (Jacques D’Heur senior, a la izquierda) ante el stand de los Méan, que presumen de que su Sonora es el deportivo con mejor relación precio/prestaciones
(archivo A.-I. Castresana)
Con éxitos en competición, en 1969 presenta en el Salon de Bruxelles la barqueta Can-Am, una variante más ligera (con 15 Kg menos) que utilizará en carreras Bernard Carlier. En 1970 colabora D’Heur con la Apal de Edmond Pery para presentar un buggie Fun-Car, que puede llevar motores Simca o Renault. En 1971 cambiará el nombre de su marca, que de Méan pasará a ser Liberta.
El Barquette podía ser animado por un 1.108 cm3 Renault Gordini, un 1.200 cm3 NSU TTS, un 1.500 cm3 Ford Cortina GT o un V6 2.000 cm3 de Ford Taunus 20M. Con un Barquette-Ford 1.500, el piloto Stockmans rivalizaba con los Alfa Romeo GTA en 1967. En Laroche fue 7º scratch de un plantel de 170 autos. En Malmédy 1967, un Sonora-NSU 1.300 pilotado por Scherens (o Scheeren) se clasificó 3º absoluto, cediendo sólo ante dos Porsche 904, y en Zolder 1969, una barqueta Méan-NSU superó a un Porsche 911..
En 1971, la compañía pasó a llamarse Liberta Engineering S. A., como ya se ha adelantado, y desplazó su sede a Liège. Los Liberta Fun-Car llevaban motores de origen Renault 8, R10, R12 ó Simca 1.000, de entre 850 cm3 y 1.600 cm3. Otro ultradeportivo fue el Can-Am, con motor NSU de dos carburadores dobles, 120 HP y 350 Kg en total; con menos de 3 Kg/HP, sus aceleraciones eran fulgurantes. Un Liberta Can-Am fue campeón de Bélgica de Montaña con el piloto William Scheeren, mientras que otro lograba el campeonato de circuitos gracias a Bernard Carlier.
Liberta Fun-Car de 1971, con motores de Renault 8, R10 o Gordini (dos primeras fotos).
Más deportivo, este otro Liberta de bastidor tubular también podía llevar motores Renault o Simca
(archivos pboursin.club.fr o iusers.telenet.be)
Por fin, el Liberta Yamani era un coupé de motor central-trasero, procedente de un Renault 8 de 1.440 cm3 con preparación Ferry. La empresa Méan/Liberta desapareció en 1974, porque fue ese año cuando Jacques D'Heur sufrió un accidente mal explicado. Lo cierto es que una noche, mientras cruzaba una calle del centro de Lieja fue atropellado por un automóvil. Quizá se tratara de un intento de suicidio; sin embargo, D’Heur no debió morir entonces, pues otra fuente documentada afirma que si bien su empresa terminó en 1974 él murió en Febrero de 1991. Su cadáver se encontró en el pequeño ático en el que vivía. Quizá, el fracaso económico de su empresa le arruinó la vida
Los Méan de D’HEUR:
un GT de carretera,
otro preparado para rallies,
y una barqueta de circuito o montaña
(archivo A.-I. Castresana)
Jacques D'HEUR (1938–1991)
Gazoline: Mayo de 2001 (Michel Gyzermans), pg. 4
Norbix en www.forum-auto.com/.../sujet377307-245.htm
http://www.mean-motor-engineering.com/activite/histoire-marque/histoire-marque-mean-motor-engineering-1.html
A.-I. Castresana (25, 27 y 310723)
http://www.autopasion18.com/HISTORIA-MEAN.htm
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)